Дисковые тормоза: типичные поломки и ремонт

Дисковые тормоза: типичные поломки и ремонт

Почему «пищат» колодки и отчего вибрирует педаль тормоза? Из-за чего клинит тормозной суппорт и что с этим можно сделать, если под рукой нет даже ремкомплекта? Изучаем конструкцию современных дисковых тормозов и обслуживаем их на примере редкого, но вполне типично устроенного Jeep Patriot.

Н а всякий случай бегло отметим основное, касающееся тормозов в автомобиле. На большинстве современных машин применяют дисковые тормозные механизмы, которыми управляет гидравлический привод. Про барабаны расскажем в другой раз – они все еще довольно массово встречаются на недорогих авто. Сегодня сосредоточимся на дисковых тормозах и конкретно на суппортах, их наиболее сложно устроенных частях.

Если вы решили сегодня узнать максимум об эволюции и конструкции тормозов, то дополнительно можете открыть в соседних вкладках публикации Бориса Игнашина о том, как тормозные диски «победили» барабаны, а также о самых продвинутых тормозных системах современных спорткаров. В этой статье теории будет немного: поняв главное, мы отправимся в ремзону.

Немного о различиях в конструкции

Итак, дисковые тормозные механизмы состоят из тормозного диска и тормозного суппорта с интегрированным в него рабочим тормозным цилиндром (или несколькими цилиндрами). Глобально существует два вида тормозных суппортов: плавающий и фиксированный. В первом варианте суппорт крепится к поворотному кулаку непосредственно или к специальному кронштейну с помощью направляющих пальцев и имеет рабочий поршень (или поршни) только с одной стороны.

Получается, когда вы давите на педаль тормоза, то усилие от ноги через педаль и гидравлическую жидкость передается на поршень. Который в свою очередь подводит внутреннюю колодку к диску, там в него упирается, и теперь весь суппорт начинает перемещаться, а вместе с ним и наружная тормозная колодка.

Другое дело – фиксированный суппорт. Если нужно остановить самолет, поезд или Audi RS6 – вам не обойтись без именно такого тормозного механизма. Поршни в нем с обеих сторон, суппорт жестко закреплен на поворотном кулаке, а усилие, которое развивается на колодках, может с легкостью остановить двухтонную машину со 100 км/ч на дистанции в 35 метров. Если говорить о достоинствах плавающих суппортов, то это, бесспорно, дешевизна и вес, как недостаток – они сравнительно слабоваты. Неподвижные суппорты – полная противоположность плавающим, тут все очень недешево, они довольно тяжелые, но в борьбе на ускорение замедления, несомненно, окажутся в лидерах.

Типичные поломки тормозов

Проблемы в ремонте и тех и других тормозных суппортов примерно одинаковы. Из-за постоянного контакта с водой, грязью и песком уплотнительные манжеты поршней могут разрушиться и стать причиной заклинивания поршня в суппорте, с потерей всего, для чего были созданы и установлены на автомобиль.

поверхности трения на направляющих пальцах изнашиваются и могут стать причиной перекоса суппорта и его некорректной работы.

Ремкомплекты продаются, в них зачастую даже предусмотрен специальный термостойкий смазочный материал. Небольшая, но головная боль.

Что касается тормозных колодок, то это расходный материал. Они представляют из себя металлическую пластину с наклеенной на ее поверхность фрикционной накладкой. Отличаются колодки в основном формой и площадью рабочей поверхности, а суть – одна и та же. Углубляться в химический состав фрикционной накладки не будем, можно лишь добавить, что она может быть и керамической, и из углеволокна. На всех современных автомобилях на одну из тормозных колодок (на внутреннюю) устанавливают датчик износа – обычная пружина, которая, когда приходит время, начинает ужасно скрипеть, контактируя с тормозным диском.

Обратим внимание на тормозные диски. Обычно они из чугуна – дешево и сердито. И если у вас, скажем, Hyundai Accent и вы не собираетесь на Северную петлю, то этого более, чем достаточно. Проблемы у таких дисков самые заурядные – это износ и коробление. Износ, как не трудно догадаться, происходит из-за трения. Но не всегда он равномерный.

Глядя на диск, часто можно увидеть бороздки на его поверхности: это тоже трение, но созданное частичками пыли и грязи, которые выступают в роли абразивного материала. И если глубина таких бороздок начнет превышать все допустимые нормы, диск придется проточить, а когда точить уже некуда – заменить.

Что касается коробления, то здесь работает эффект перегрева. При торможении диск нагревается и расширяется, а после того, как педаль отпущена, он остывает. Если нагрев несильный, а остывание плавное, то все нормально. Если же торможение резкое или продолжительное с большой скорости, а охлаждение происходит быстро (например, водой из лужи), то диск, скорее всего, деформируется и к своей изначальной форме обратно не вернется. Если на диске сильно выраженное коробление, то при торможении автомобиль будут вибрации. Выровнять покоробившийся диск можно так же, как и в случае с бороздками, если есть куда ровнять.

Пример ремонта

Как и обещали, от теории переходим к практике. Ниже мы рассмотрели процесс замены тормозных колодок и «быстрого» восстановления работоспособности заднего суппорта на автомобиле Jeep Patriot.

Начали с банального снятия заднего колеса. Надо было сказать ранее, но лучше позже, чем никогда: отпустить болты (как в нашем случае) или гайки крепления колеса, хорошо, когда автомобиль еще стоит на поверхности, чтобы потом легче было выкручивать их. Далее, выкручиваем направляющие болты тормозного суппорта.

Кстати, если Вам необходимо только лишь заменить колодки, зачастую достаточно выкрутить только нижний болт и поднять суппорт вверх. Колодки сняли.

Картина открылась удручающая. Уплотнительная манжета разбухла, а ремкомплекта у нас нет. Обычно если времени немного больше и условия менее «полевые», используют новые уплотнения, но не сегодня – магазинов с запчастями на Jeep в досягаемости нет, а ехать надо. К счастью, манжета пусть и гипертрофированная, но неповрежденная. Нам нужно сохранить ее в целости во что бы то ни стало!

Что ж, отсоединяем тормозной шланг от суппорта.

По-хорошему, шланг необходимо закрыть заглушкой, чтобы не вытекала тормозная жидкость, но мы торопимся и просто пережимаем его: «один раз можно», — успокаивает специалист.

На всякий случай отметим, что пережатие при плохом сценарии развития событий может обернуться замятием металлического «сердечника» тормозного шланга, но у нас обошлось. И мы едем дальше – нам нужно разобрать закисший суппорт.

Вдавить внутрь или извлечь поршень из суппорта нет никакой возможности. Ни сжатый воздух, подведенный к каналу в суппорте, ни нецензурная брань механика не помогли. Похоже, без гидравлики не обойтись… Снова подсоединяем суппорт к тормозному шлангу. Сажаем одного из праздных наблюдателей за руль и заставляем предельно осторожно нажимать на педаль тормоза на полный ее ход. Тормозная жидкость победила – поршень начал выдавливаться и в какой-то момент чуть не выпал (на будущее, будьте аккуратны).

Суппорт отсоединяем и отправляем на осмотр.

Моем мыльным раствором. Нефтепродуктами мыть нельзя – они могут попасть на манжету, отчего ее разнесет еще больше. На поршне и на зеркале цилиндра в суппорте обнаружилась ржавчина, и для восстановления нам нужно ее убрать.

Для этого сначала снимаем уплотнительную манжету, практически не дыша над ней, чтобы не повредить. Достаем окончательно поршень. Берем подходящий инструмент и так же нежно извлекаем уплотнительное кольцо поршня из выборки в цилиндре суппорта.

Механик со знанием дела, вооружившись «нулёвкой» (наждачная бумага М40, а то и с меньшим числом после буквы), начал удалять причину подклинивания. Каких-то 20 минут, и элементы тормозного механизма выглядят, как новые. Уплотнительное кольцо ставим на место – в цилиндр. На поршень наносим тонкий слой свежей тормозной жидкости, после чего надеваем на него манжету и предельно аккуратно устанавливаем его в цилиндр суппорта. Чуть ли не молимся на манжету и без лишних движений вставляем ее в выборку на суппорте. Готово!

На направляющие болты суппорта наносим специальную смазку перед их установкой.

Верхний и нижний направляющие болты немного отличаются друг от друга тем, что на верхнем присутствует втулка, хотя в зависимости от желания конструктора она может быть и на нижнем болте. Очень важно при установке болтов не перепутать их местами. Специалист уточнил, что в таком случае на отдельных моделях могут возникнуть вибрации при торможении.

Пока мы дивились, механик установил верхний направляющий болт и новые тормозные колодки, которые тоже, к слову, отличаются: на одной, как выразился механик, есть «пищалка» (датчик износа), на другой же ее нет. Та, что с «пищалкой» – внутренняя. Опустили на место суппорт и затянули направляющие болты. Подсоединили к тормозному суппорту шланг.

Один из нас что есть мочи надавил на педаль тормоза, остальные наблюдали за манжетой. Утечки не обнаружилось. Все, можно выдыхать. Остается прокачать гидросистему, чтобы выгнать оттуда воздух, и можно ехать.

Для прокачки посадили за руль хозяина, истомившегося ожиданием, и заставили поработать ногой по педали тормоза. В это время умудренный опытом специалист приоткрыл штуцер на суппорте. Как только начала вытекать тормозная жидкость без пузырьков, он был закрыт. В расширительный бачок главного тормозного цилиндра, что под капотом, долили свежей тормозной жидкости.

Теперь осталось лишь поменять колодки на левой стороне – тут с суппортом все в порядке, поэтому больше никаких «плясок с бубном».

Машина тормозит без увода, скрипов нет. Хозяин поставил галочку, что при первой возможности нужно купить ремкомплекты и заменить манжеты поршней задних суппортов, а в ближайшем будущем – еще и сайлентблоки передних рычагов. Отдельное спасибо специалисту, который, как оказалось, в свободное от работы время является механиком одной из малоизвестных раллийных команд.

Как починить тормоза машины

Ремонт тормозной системы автомобиля своими руками — основные советы

Ремонтировать тормозную систему, конечно, лучше у специалистов в салоне. Но если вы решили ремонтировать тормозную систему своими руками, то эти способы помогут вам.

Как отремонтировать тормозную систему

Прежде всего, требуется предотвратить проникновение грязи в трубопроводное отверстие, а также проникновение туда жидкостей. Для этого вам необходимо закрыть входы около главного цилиндра. Рекомендуется отсоединить трубопровод от цилиндра, а также разъединить колодку и клеммы датчика.

Не рекомендуется отсоединять бак от цилиндра. Предварительно необходимо убрать датчик и вылить жидкость из бачка. Для того чтобы установить цилиндр, необходимо действовать в обратном порядке.

Если вам требуется разобрать или собрать цилиндр, то вам нужно предпринимать следующие действия: снять с основного цилиндра бак (с необходимой силой отсоединить его). Провернуть стопорные штифты, затем поочередно достать все конструктивные элементы. Собирать цилиндр нужно в обратной последовательности, в обязательном порядке обработав детали тормозной жидкостью, и заменив старые прокладки новыми.

Убедитесь, что все детали на месте. После этого (обязательно!) обработайте все составные части спиртом, а затем протрите чистой тряпкой, или просушите воздухом под давлением. Необходимо, чтобы детали находились в спиртовом растворе не более 20 секунд. Кольца должны быть в пригодном состоянии, желательно заменять их каждый раз при разборке. Поршни, а также зеркала должны содержаться в чистом состоянии, без коррозии и царапин.

Для наладки регулятора давления необходимо разъединить регулятор с трубопроводами. Не допускайте протекания жидкости! Внимательно отсоединяйте трубопроводы, и ни в коем случае не перепутайте их! Отсоедините рычаг привода от рычага автомобильной подвески. Кронштейн должен сниматься одновременно с рычагами регулятора и его приводом.

Для контроля герметичности цилиндра, поставьте и подключите его к стенду. Бак цилиндра должен быть предварительно наполнен тормозной жидкостью. Далее, прокачайте его при помощи клапанов. Передвигая поршни, добейтесь показателя давления, равного 125 кгс/см2. Давление должно сохраняться постоянным на протяжении 5 секунд. Далее заблокируйте толкатель. Если произошла утечка, кольца поршней подлежат замене.

Главные неисправности тормозной системы

Если вы увидите одну из таких неисправностей, то необходимо провести ремонт своими руками. Для этого вам потребуется обычная смотровая яма или подъёмник. Также в автомагазине купите необходимые ремкомплекты или возьмите свои, если они у вас имеются. Неисправности тормозной системы автомобиля:

Увеличенный рабочий ход педали тормоза

• Утечка тормозной жидкости — нужно выявить причину утечки и заменить её.
• Завоздушивание тормозной системы — подготовьте ТЖ и залейте его, а затем прокачайте тормоза.
• Неисправность манжета главного цилиндра — нужно правильно провести замену.

Самопроизвольное торможение машины

• Необходимо проверить и отрегулировать вакуумный усилитель.
• В случае неполного возврата педали тормоза нужно осмотреть оттяжную пружину.
• При засорении отверстия крышки бачка главного цилиндра необходимо хорошо его прочистить.
• Засорение компенсационных отверстий, для этого разберите главный цилиндр и промойте его новой ТЖ, а затем проведите замену резиновых изделий.
• Замените манжет и промойте гидропривод при разбухании манжетов главного и колесного цилиндров.

Занос авто в сторону при нажатии на педаль тормоза

• Замасливание накладок тормозных колодок — промыть накладки с проверкой утечки ТЖ или заменить их.
• Засорились тормозные шланги-трубопроводы — неисправные заменить, а остальные снять и хорошо промыть.
• Отрегулируйте регулятор давления при неодновременной блокировке колес.

Рекомендуется проводить профилактику тормозной системы автомобиля, чтобы быть спокойным на дорогах и не случились неожиданности во время движения. Если вы не можете своими руками отремонтировать тормозную систему, то желательно обратиться за помощью к специалистам.

Обслуживание тормозной системы автомобиля — видео

Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

Конструкция барабанных тормозов

К ардинально барабанные тормозные механизмы не изменились с момента их массового появления в 1902 году благодаря Луи Рено. Правда, привод у тех тормозов был тросовый, а потому они были исключительно механическими. Плюс у них не было автоматической регулировки, так что шофер должен был регулярно проверять зазор между колодками и барабаном. Но принципиальная конструкция, повторюсь, изменилась минимально.

Опишем здесь самую распространенную, классическую конструкцию барабанного тормозного механизма. Есть тормозной щиток, который жестко закреплен на кожухе заднего моста или цапфе колеса, и он не вращается. Также есть барабан, который закреплен на ступице колеса и вращается вместе с ней и колесом.

Тормозные колодки установлены на тормозном щитке. С одной стороны колодки опираются на оси, с другой – на поршни рабочего тормозного цилиндра (это хорошо видно на фотографиях). Когда нажимают на педаль тормоза, тормозная жидкость раздвигает поршни в рабочем цилиндре, а те в свою очередь раздвигают тормозные колодки. Колодки прижимаются к поверхности барабана и автомобиль замедляется. На колодки приклеены или приклепаны фрикционные накладки. Чтобы колодки не выпали, установлены прижимные пружины.

Приятным моментом данной конструкции является то, что одна из колодок имеет свойство подклинивания (ее называют активной). Если привести пример, то представьте себе колесо автомобиля, хорошенько раскрутите его и попробуйте вставить рукой какой-нибудь предмет между колесом и аркой: с одной стороны предмет будет выталкиваться, а с другой – еще больше затягиваться в пространство между колесом и аркой, тем самым подклинивая колесо. Та же ситуация и с колодками.

Вторую колодку (пассивную) барабан отталкивает, и ее эффективность ниже первой – это, напротив, неприятный момент. Чтобы скомпенсировать разницу, фрикционная накладка пассивной колодки больше по размерам активной колодки.

Оборотная сторона подклинивания колодки в том, что тормозное усилие возрастает не пропорционально усилию на педали. Проще говоря, Вы давите на педаль тормоза и получаете совсем иное, намного большее замедление, чем ожидалось. С дисковыми тормозами такого нет.

Чтобы колодки вернулись на исходную после торможения, на них установлены возвратные пружины. Зачастую, если задний тормозной механизм барабанный, то те же колодки задействуются при затягивании стояночного тормоза («ручника»). На одной из колодок имеется дополнительный рычаг, к которому крепится трос, при перемещении которого колодки разводятся.

На современных автомобилях барабанный тормозной механизм саморегулируемый. То есть не нужно раз во сколько-то тысяч км или после ремонта лезть, как на ЗИЛ 130, под автомобиль, чтобы измерить зазор между фрикционными накладками и барабаном.

Однако даже на современных авто стояночный тормоз все же регулировать необходимо. Потому распорная стойка, благодаря которой разводятся колодки при затягивании ручника, имеет свойство удлиняться или укорачиваться за счет вращения гайки (ее тоже хорошо видно на фото). Еще одним из положительных аспектов барабанных тормозов является площадь рабочей поверхности фрикционных накладок – она в любом случае больше по сравнению с дисковыми тормозами.

Но из-за особенностей условий работы (см. выше) износ накладок неравномерен, а значит, и усилие также будет изменяться с износом. В свою очередь никто не мешает увеличить рабочую площадь накладок за счет увеличения не только диаметра барабана, но и его ширины, а это бесспорный плюс. Этим с умением пользуются конструкторы грузовиков, для которых важней затормозить 20 тонн в пределах приличия, нежели тонкая связь между ногой водителя и ускорением замедления автомобиля.

Более того, даже если на легковушке по кругу установлены дисковые тормоза, то с высокой долей вероятности тормозной механизм ручника реализован по барабанной схеме. Просто в диске делают проточку и создают свой небольшой барабан и помещают внутрь колодки.

Пару слов об уже отживших свое конструкциях барабанных тормозах. В поисках более простых и эффективных вариантов исполнения инженеры, чтобы решить проблему с колодкой, которая не подклинивается, пришли к выводу, что можно поставить два рабочих цилиндра с двух противоположных сторон тормозного щитка (как на ГАЗ 24 и множестве других машин с барабанными тормозами спереди и сзади). В таком случае обе колодки становились подклинивающими, но только при движении вперед.

Конструкторы АЗЛК применили барабанные механизмы с плавающими колодками. Плавающими потому, что опираются они не на оси, каждая на свою, а на шарнир, связывающий обе колодки. Поэтому когда поршни раздвигают их, они за счет усилий стабилизируются относительно барабана. А эффект подклинивания активной колодки снижается за счет передачи силы через шарнир на пассивную колодку.

Плюсы и минусы барабанов

Одним из главных достоинств барабанных механизмов называют его закрытость от окружающей среды – ни грязь, ни пыль внутрь не попадают. С этим трудно не согласиться, но с оговоркой – если речь идет о грязи снаружи. Все продукты износа колодок, что появляются в барабане внутри, просто так оттуда «выбраться» не могут. Вся прелесть закрытости барабаном видна на фотографиях подопытного.

Если в дисковых тормозах остатки фрикционных накладок просто выдуваются из механизма, то в барабанных почти все остается на месте. И еще. Кто в своей жизни эксплуатировал грузовики или древние автомобили с «барабанами» по кругу, должен помнить: если проехал глубокую лужу или брод, то после необходимо несколько раз нажать на тормоза, чтобы просушить их, иначе их попросту не будет. С дисками такого цирка нет.

Еще барабаны отлично перегреваются и их, в отличие от дисков, нельзя быстро охладить набегающим воздухом. Сам барабан при этом покоробить сложно (чего не скажешь о дисках), но эффективность торможения горячих барабанов снижается очень существенно.

С точки зрения динамики барабаны тоже проигрывают дискам, так как последние легче. Плюс максимальное тормозное усилие у барабанов сильно ограничено – чрезмерным давлением на колодки можно просто «порвать» барабан. Диски же можно сжимать намного сильнее.

Пример ремонта заднего барабанного тормозного механизма

Тут все, в общем-то, довольно предсказуемо. Барабаны разбирают, как правило, для двух манипуляций: замены колодок или ремонта самого заклинившего механизма.

На этот раз к нам попал автомобиль с неработающим задним правым тормозным механизмом и отсутствием стояночного тормоза. Опытным взором мастера утечек тормозной жидкости найдено не было. Потому вероятность заклинившего рабочего тормозного цилиндра возросла до 99%. Решение было принято незамедлительно – разборка и более детальная диагностика.

Отвернули гайки и сняли колесо. К счастью, барабан не прикипел и снялся довольно легко. Хозяину автомобиля стало легче, когда он узнал, что колодки менять еще рано. Но потом пошли плохие новости. Закисла распорка стояночного тормоза, следовательно, отрегулировать расположение колодок невозможно, а это причина отсутствующего ручника. Далее. Поршни в рабочем цилиндре заклинило, потому машина и не тормозила. Вердикт – замена рабочего цилиндра. Хозяин встретил трудности мужественно и благословил начинать незамедлительно.

Так как необходимо заменять рабочий цилиндр, пережимаем тормозной шланг, чтобы исключить вытекание всей тормозной жидкости из контура. Отвернули соединительную гайку и отсоединили тормозную трубку от рабочего цилиндра. При помощи узкогубцев сняли нижнюю пружину с тормозных колодок. Затем отсоединили трос стояночного тормоза от рычага тормозной колодки.

Все теми же узкогубцами прижали, провернули и сняли прижимные пружины обеих колодок. Пружины фиксируются на пальце: на каждой имеется небольшая опорная крышка с прорезью, а у пальца наружный конец расплющен. Соответственно, при установке пружину сжимают, конец пальца проходит через прорезь, а чтобы зафиксировать пружину, ее проворачивают. Но это будет потом, сейчас разборка.

После демонтажа прижимных пружин обе колодки можно снять с тормозного щитка и рабочего цилиндра. Что мы и делаем, немного раздвинув их для преодоления усилия верхней возвратной пружины. После выкрутили болты крепления и сняли рабочий тормозной цилиндр. Сняли с колодок распорку, тщательно ее очистили и разработали, чтобы можно было отрегулировать стояночный тормоз. Сняли затем и верхнюю возвратную пружину.

Ремонт тормозной системы

Характер дефектов, возникающих в тормозном приводе, зависит от типа привода.

Дефектами гидравлического привода являются:

1. неправильный свободный ход тормозной педали;
2. отсутствие жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра или попадание в систему воздуха (педаль пружинит и имеет неровный ход);
3. разбухание манжеты поршня главного тормозного цилиндра, загрязнение компенсационного отверстия цилиндра или чрезмерный уровень жидкости в нем (притормаживание при отпущенной педали);
4. заедание клапанов в главном тормозном цилиндре;
5. заедание поршней и разрушение резиновых манжет колесных цилиндров.

Рис. Соединение педали тормоза со штоком:
1 — педаль тормоза; 2 — контргайка; 3 — шестигранная головка штока; 4 — шток; 5 — стопорное кольцо; 6 — опорная шайба; 7 — поршень; 8 и 9 — резиновые манжеты.

Свободный ход тормозной педали должен составлять 8—14 мм. Для его регулировки нужно отпустить контргайку 2 штока и, поворачивая шток 4 ключом за шестигранную головку 3 в ту или другую сторону, установить нормальный свободный ход педали. После регулировки следует затянуть контргайку.

Уровень жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра должен быть на 15—20 мм ниже плоскости наливного отверстия. Разбухшие и разрушенные резиновые манжеты заменяют новыми, а клапаны и поршень тщательно промывают в спирте и насухо протирают.

Рис. Удаление воздуха из тормозного привода:
1 — клапан выпуска воздуха; 2 — пробка клапана; 3 — отверстие для присоединения шланга привода.

Для удаления воздуха, попавшего в систему, ее прокачивают.

При прокачивании тормозной системы необходимо:

1. отвернуть пробку резервуара главного тормозного цилиндра и заполнить его тормозной жидкостью до нормального уровня;
2. на всех колесных цилиндрах вывернуть пробки клапанов выпуска воздуха;
3. вместо пробки правого заднего колеса ввернуть штуцер с резиновым шлангом длиной 350—400 мм и опустить свободный конец шланга в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;
4. отвернуть клапан выпуска воздуха на 1/2 — 3/4 оборота, быстро нажимать на тормозную педаль и медленно ее отпускать; прокачку продолжать до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга;
5. задержать педаль в нажатом положении, плотно завернуть клапан выпуска воздуха, отвернуть штуцер шланга и завернуть пробку;
6. прокачать также переднее правое колесо, затем переднее левое и заднее левое; при прокачке проверять уровень тормозной жидкости и добавлять ее в резервуар главного тормозного цилиндра.

В пневматическом тормозном приводе встречаются следующие дефекты:

1. неисправность компрессора;
2. неправильный свободный ход тормозной педали;
3. прорыв диафрагмы, износ или заедание клапанов тормозного крана;
4. пропуск воздуха в соединениях;
5. загрязнение фильтра и скопление конденсата в отстойнике фильтра и баллоне;
6. неплотность в соединении частей тормозных камер и прорыв диафрагм.

Ремонт деталей шатунно-кривошипного механизма компрессора соответствует ремонту аналогичных деталей двигателя.

Рис. Тормозной кран:
1 — тяга тормозной педали; 2 — педаль тормоза; 3 — рычаг тормозного крана; 4 — плунжер; 5 — втулка; 6 — пружина; 7 — латунная диафрагма; 8 — выпускной клапан; 9 — впускной клапан; 10 — контргайка регулировочной вилки.

При регулировке свободного хода тормозной педали производят следующие операции:

1. Отъединяют тягу тормозной педали от рычага тормозного крана и ослабляют контргайку регулировочной вилки.
2. Регулируют при помощи вилки длину тяги так, чтобы при отпущенной педали рычаг тормозного крана был прижат к крышке тормозного крана. В этом положении между верхним (коротким) плечом рычага и плунжером должен быть зазор, соответствующий свободному ходу нижнего (длинного) плеча рычага 1,5—2,5 мм. Этот зазор обеспечивает полное оттормаживание колес.

Лопнувшая диафрагма, изношенные клапаны тормозного крана и порванные диафрагмы тормозных камер заменяют новыми.

Основными дефектами тормозных механизмов, независимо от их типа и привода к ним, являются:

• замасливание или износ накладок тормозных колодок;
• износ тормозных барабанов;
• износ разжимного кулака (при механическом и пневматическом приводах);
• ослабление или поломка стяжных пружин колодок.

Разборка тормозных механизмов

Тормозной механизм с гидравлическим приводом (автомобиль ГАЗ-51) необходимо разбирать в следующем порядке:

1. отъединить шланги от колесных цилиндров;
2. снять тормозной барабан;
3. снять стяжную пружину колодок;
4. отвернуть гайки, удалить опорные пальцы с эксцентричными втулками и снять колодки;
5. отвернуть болты и снять колесный цилиндр в сборе;
6. разобрать колесный цилиндр, вынув из него упорные штифты 1 колодок, уплотняющие чехлы 2, поршни 3, манжеты 8 и пружину 7;
7. отвернуть гайки, снять пружины и вынуть регулировочные эксцентрики.

Рис. Детали колесного цилиндра:
1 — упорные штифты; 2 — уплотняющие чехлы; 3 — поршни; 4 — пробка клапана; 5 — клапан выпуска воздуха; 6 — корпус цилиндра; 7 — пружина; 8 — манжеты.

Для разборки тормозного механизма с пневматическим приводом (автомобиль ЗИС-150) необходимо:

1. отъединить штоки тормозных камер от тормозных рычагов 6;
2. вынуть шплинт и снять тормозной рычаг с вала разжимного кулака 3 вместе с червячным регулировочным устройством 4 и 5;
3. снять тормозной барабан;
4. снять стяжную пружину 2 колодок;
5. отвернуть гайки, снять замочные скобы 14. вынуть эксцентричные опорные пальцы 10 и снять колодки;
6. вынуть вал с разжимным кулаком 1.

Рис. Тормозной механизм автомобиля ЗИС-150:
1 — разжимной кулак; 2 — стяжная пружина колодок; 3 — вал разжимного кулака; 4 — червячная шестерня; 5 — червяк; 6 — тормозной рычаг; 7 — шланг подвода воздуха; 8 — заклепка тормозной накладки; 9 — тормозная накладка; 10 — эксцентричный опорный палец; 11 — кронштейн опорных пальцев; 12 — защитный тормозной диск; 13 — тормозной барабан; 14 — замочные скобы; 15 — пластина; 16 — стопор червяка; 17 — тормозная камера.

Ремонт тормозных колодок

Дефектами тормозных колодок являются:

1. замасливание накладок;
2. износ накладок;
3. погнутость и износ концов колодок.

Замасливание накладок устраняют вываркой колодок в содовом растворе или промывкой в бензине. После промывки накладки просушивают и зачищают рашпилем. Одновременно изношенные сальники ступицы заменяют новыми.

Рис. Струбцинка для укрепления накладки на тормозной колодке.

Для замены изношенной накладки, укрепленной на заклепках, производят следующие операции:

1. Удаляют старые заклепки, высверливая их на станке со стороны колодки или выдавливая под прессом, и снимают накладку (срубать заклепки зубилом не рекомендуется во избежание нарушения формы колодки и отверстий от ударов молотком).
2. Очищают колодку от загрязнений и ржавчины, проверяют ее форму по шаблону и при необходимости исправляют ударами молотка или под прессом в холодном состоянии.
3. Проверяют состояние отверстий путем установки в них заклепок, которые должны входить в отверстия плотно. При наличии эллипсности отверстий их развертывают под больший диаметр заклепок или заваривают и затем просверливают новые.
4. Заваривают изношенные концы колодок и обрабатывают напильником по шаблону
5. Накладывают на подготовленную таким образом колодку кусок ленты феродо или пластмассы определенной длины и прижимают к колодке специальной струбцинкой из стальной ленты.
6. Просверливают в накладке со стороны колодки отверстия под заклепки, а со стороны накладки отверстия раззенковывают на глубину 3—4 мм.
7. Вставляют заклепки (алюминиевые, латунные или медные) и на оправке, зажатой в тисках, расклепывают заклепки со стороны колодки. Головка заклепки в накладке должна утопать не менее чем на 0,5 мм.
8. Стачивают концы накладки на конус и зачищают поверхность накладки наждачным камнем или рашпилем.

Рис. Станок для приклепки накладок к тормозным колодкам:
1 — педалъ для привода бойка; 2 — губки для натяжения накладки; 3 — маховичок натяжного приспособления; 4 — упор; 5 — боек; 6 — шлифовальный камень для зачистки накладок; 7 — электродвигатель для привода шлифовального камня.

Накладку можно также подготовить и приклепать на специальном станке. На этом станке, кроме того, высверливают и раззенковывают отверстия в накладке, расклепывают заклепки и зачищают накладки после приклепки.

Заклепки расклепывают бойком, который получает движение от педали через систему рычагов. При этом колодку устанавливают заклепкой на упор.

После замены накладок колодки монтируют на защитном диске и подгоняют к тормозному барабану специальным приспособлением или вручную.

При ручной подгонке на внутреннюю поверхность тормозного барабана наносят тонкий слой краски, барабан надевают на колодки и повертывают его. После этого окрашенные — места прилегания снимают рашпилем до полного прилегания колодок к барабану.

Ремонт тормозного барабана

При работе внутренняя поверхность тормозного барабана изнашивается и на ней появляются задиры и риски. Изношенную поверхность ремонтируют растачиванием тормозного барабана на токарном станке. При небольшом износе внутренней поверхности ее можно металлизировать цинковой проволокой. При большом износе или после растачивания в тормозной барабан запрессовывают чугунное или стальное кольцо, которое с торцов приваривают или закрепляют стопорными винтами с потайной головкой.

Сборка и регулировка тормозов с гидравлическим приводом автомобиля ГАЗ-51

Для сборки тормозного механизма автомобиля ГАЗ-51 необходимо выполнить следующие операции:

1. вставить в защитный тормозной диск два регулировочных эксцентрика, надеть на них с наружной стороны пружины и завернуть гайки;
2. собрать колесный тормозной цилиндр, установив в него пружину, две манжеты, два поршня, надеть уплотняющие чехлы и установить упорные штифты колодок;
3. привернуть колесный тормозной цилиндр в сборе к защитному диску;
4. установить колодки, закрепить их скобами и вставить опорные пальцы с эксцентриковыми втулками и стяжной пластиной; с обратной стороны на пальцы навернуть контргайки с пружинными шайбами;
5. надеть стяжную пружину 6 колодок;
6. прикрепить защитный тормозной диск 7 к фланцу поворотной цапфы (переднее колесо) или к фланцу кожуха полуоси (заднее колесо) и установить тормозной барабан;
7. завернуть в колесный цилиндр со стороны защитного диска клапан выпуска воздуха с пробкой и присоединить штуцер шланга гидравлического привода.

Рис. Тормозной механизм автомобиля ГАЗ-51:
1 — скоба; 2 — тормозная колодка; 3 — эксцентрики; 4 — упорный штифт колодки; 5 — колесный цилиндр; 6 — стяжная пружина колодок; 7 — защитный тормозной диск; 8 — опорные пальцы; 9 — стяжная пластина; 10 — контргайка; 11 — гайка эксцентрика; 12 — пружина эксцентрика; 13 — отверстие для штуцера шланга; 14 — пробка клапана; 15 — клапан выпуска воздуха.

Для сборки главного тормозного цилиндра необходимо:

1. установить в цилиндр последовательно выпускной 13 и обратный 14 клапаны в сборе с пружиной 15 выпускного клапана, пружину 16 обратного клапана с опорной шайбой, переднюю резиновую манжету 18 и поршень 21 со звездообразной пластиной 19 и, резиновым уплотнительным кольцом 22 у опорную шайбу 23 поршня и стопорное пружинное кольцо 24;
2. вставить проволоку диаметром 5—6 мм в компенсационное отверстие 12 и убедиться, что оно свободно и не перекрывается передней манжетой;
3. установить прокладку 4 и привернуть крышку 10 резервуара;
4. укрепить на шайбе цилиндра защитный резиновый кожух 1 стяжным кольцом, вставить шток 2 и закрепить на нем второй конец защитного кожуха;
5. прикрепить цилиндр к раме, соединить шток цилиндра с тормозной педалью и привернуть штуцеры гидравлического привода;
6. заполнить систему тормозной жидкостью; для этого залить в резервуар цилиндра жидкость и прокачать последовательно все тормоза колес, как это было указано выше, с целью удаления воздуха из системы.

Рис. Главный тормозной цилиндр:
1 — защитный резиновый кожух; 2 — шток; 3 — резервуар; 4 и 5 — прокладки; 6 — сетка; 7 — пробка; 8 — отверстия, соединяющие главный цилиндр с атмосферой; 9 — отражатель; 10 — крышка резервуара главного цилиндра; 11 — перепускное отверстие; 12 — компенсационное отверстие; 13 — выпускной клапан; 14 — обратный клапан; 15 — пружина выпускного клапана; 16 — пружина обратного клапана; 17 — цилиндр; 18 — резиновая манжета; 19 — звездообразная пластина; 20 — отверстия в поршне; 21 — поршень; 22 — резиновое уплотнительное кольцо; 23 — опорная шайба; 24 — пружинное кольцо.

Эксплуатационная регулировка тормозов

При эксплуатационной регулировке тормозов необходимо:

1. поднять домкратом переднее колесо и, вращая его вперед, повертывать передний эксцентрик (также вперед) до начала торможения, а затем эксцентрик повернуть в обратную сторону до свободного вращения колеса;
2. отрегулировать заднюю колодку поворотом второго эксцентрика назад, вращая при этом колесо также назад;
3. отрегулировать в такой же последовательности колодкой остальных колес;
4. опробовать действие тормозов на ходу (полное торможение должно наступать при нажатии на педаль на 1/2 ее хода).

Рис. Станок дли проверки и регулировки тормозов:
1 — рифленый вал; 2 — зубчатка; 3 — цепь; 4 — динамометр; 5 — электродвигатель; 6 — червячная передача; 7 — шестерни.

Если были заменены накладки тормозных колодок или отремонтирован тормозной барабан, то производят полную регулировку тормозов, причем выполняют следующие операции:

1. Регулируют колодки эксцентриками, как это было указано выше;
2. Ослабляют контргайки опорных пальцев нижних концов колодок, нажимают на тормозную педаль с силой 12—15 кг и ключами повертывают опорные пальцы 8 навстречу один другому, прижимая до отказа колодки к барабану. В этом положении завинчивают контргайки опорных пальцев, отпускают педаль и проверяют легкость вращения колеса. Если тормозной барабан притормаживается, то опорные пальцы немного повертывают в обратные стороны и закрепляют их контргайками.
3. Производят окончательную регулировку колодок эксцентриками и проверяют действие тормозов.

Действие тормозов можно проверить на специальной установке ГАРО, состоящей из двух или четырех (для одновременной проверки четырех колес) станков. Каждый станок имеет два рифленых вала с зубчатыми колесами, соединенными пепью, и динамометр. Валы приводятся во вращение от электродвигателя через червячную передачу и систему шестерен.

При проверке автомобиль устанавливают колесами на станок так, чтобы колеса стояли между рифлеными валами. После установки автомобиль закрепляют цепью, чтобы предупредить его смещение, и включают электродвигатели всех станков, а колеса затормаживают. При этом динамометры показывают усилия в килограммах, развиваемые электродвигателями.

Сравнивая показания динамометров с данными завода, производят регулировку соответствующих колес для получения нормальных тормозных усилий.

Сборка и регулировка тормозов с пневматическим приводом

При сборке тормозного механизма выполняют следующие операции:

1. Устанавливают в защитный диск вал с разжимным кулаком.
2. Устанавливают тормозные колодки, вставляют два опорных пальца колодок с эксцентричными шейками. На головки пальцев надевают пластину и вставляют замочные скобы. С обратной стороны на пальцы надевают пружинные шайбы и завертывают гайки. При этом опорные пальцы устанавливают так, чтобы метки на их торцах были направлены одна к другой.
3. Надевают стяжную пружину колодок.
4. Устанавливают тормозной барабан.
5. Вставляют червячную шестерню в тормозной рычаг, ввертывают червяк и закрепляют его футоркой. Вставляют стопор червяка, его пружину и завертывают пробку. Привертывают на три болта крышки тормозного рычага, устанавливают его на шлицы вала разжимного кулака, ставят опорную шайбу и устанавливают в отверстие вала шплинт.
6. Собирают тормозную камеру. Для этого в корпус тормозной камеры устанавливают шток с двумя пружинами и опорной шайбой, диафрагму и привертывают к корпусу крышки. На конце штока завинчивают гайку и вилку. После сборки испытывают камеру на герметичность под давлением 8—9 ат, причем места соединения покрывают мыльной водой. Неплотность сказывается в появлении мыльных пузырей.
7. Устанавливают камеру на место и соединяют ее вилку с тормозным рычагом при помощи пальца и шплинта. У передних тормозов вилки штоков соединяют с нижними отверстиями рычагов, а у задних с верхними.
8. Укрепляют на раме кран управления в сборе и соединяют его рычаг с тягой педали тормоза.
9. Присоединяют шланги к тормозным камерам, к крану управления и к баллону.

Регулировка тормозов автомобиля ЗИС-150

Для эксплуатационной регулировки тормозов автомобиля ЗИС-150 нужно:

1. поднять колесо или ось автомобиля;
2. вращать червяк (квадрат) тормозного рычага вправо до легкого притормаживания колеса, затем, повертывая червяк обратно, установить зазор между накладкой колодки и тормозным барабаном 0,25—0,4 мм, зазор следует измерять щупом через окно в тормозном барабане в средней части накладки;
3. опробовать после регулировки всех колес действие тормозов на ходу или на испытательном станке.

После переклепки накладок, замены колодок или ремонта тормозного барабана производят полную регулировку тормозов эксцентричными опорными пальцами в такой последовательности:

Источник https://www.kolesa.ru/article/diskovye-tormoza-tipichnye-polomki-i-remont

Источник https://lakkroll.ru/kak-pochinit-tormoza-mashiny/

Источник https://ustroistvo-avtomobilya.ru/to-i-tr/remont-tormozov/