Как на самом деле работают барабанные тормоза?

Как на самом деле работают барабанные тормоза?

Вы когда-нибудь задавались вопросом, что на самом деле происходит внутри барабанного тормоза во время его работы и почему дисковые тормоза обычно считаются превосходящими свой аналог более ранней конструкции? Позвольте нам объяснить.

Большинство, вероятно, знают, как работают дисковые тормоза. Вкратце напомним алгоритм действия системы: после нажатия на педаль тормоза главный тормозной цилиндр через тормозную жидкость в гидролиниях начинает повышать давление в суппортах, где один или несколько поршней посредством прилагаемого к ним давления начинают прижимать одну или две колодки к диску (тормозному диску).

При помощи сил трения автомобиль начинает сбрасывать скорость, гарантируя, что вы в конечном итоге не въедете в задний бампер впередиидущего автомобиля или в стену/столб/дерево. Просто и эффективно. Подробнее по теме:

Но как насчет тормозных барабанов? Эти более скромные элементы тормозной технологии, и уж точно гораздо более старые по сравнению с дисковыми тормозами, практически полностью ушли из повседневной жизни автомобильного сообщества. Даже грузовые машины и автобусы все реже прибегают к услугам этих «слуг». Теперь подобные схемы тормозных механизмов можно обнаружить только на очень недорогих автомобилях или специфической технике. Почему так произошло? В чем кроется ахиллесова пята «барабанов»?

По какому принципу работают барабанные тормоза?

Рабочий процесс начинается точно так же, как на дисковых механизмах, – с жидкости, передающей давление от главного тормозного цилиндра к исполнительному механизму тормозов. С этого момента и появляются все главные отличия.

Вместо тормозного суппорта, как у дискового тормоза, в барабанных тормозах жидкость попадает в так называемый рабочий тормозной цилиндр, установленный внутри чугунного тормозного барабана.

Жидкость выталкивает два поршня из корпуса рабочего тормозного цилиндра наружу, в результате чего тормозные колодки расходятся, прилегая к внутренней обшивке тормозного барабана. Так как барабан крепится к ступице, вызываемое трение начинает замедлять вращение колеса.

Также в функциональной части тормозного механизма важную роль играют так называемые стяжные пружины. Две пружины установлены по обоим концам двух колодок. Как ясно из названия, эти пружины возвращают тормозные колодки в исходное положение после отпуска тормозной педали.

По мере износа колодок специальная система подвода будет выбирать лишнее расстояние между барабаном и колодками, что позволит не снижать КПД и скорость работы тормозной системы с течением времени и естественным износом компонентов. Тем не менее – об этом говорят знатоки – передние колодки в барабанных тормозах прижимаются к поверхности с большей силой, что увеличивает их износ.

Есть ли преимущества у барабанного механизма перед дисковым?

Казалось бы, это просто невозможно. Как может быть архаичная система лучше более современной? Но есть несколько неоспоримых плюсов барабанных тормозов, которых у нее не отнять:

1. Поскольку пятно контакта проходит по всей окружности барабана, тормозное усилие, передающееся барабанным тормозам, больше, чем у тормозного диска одинакового размера.

2. Не посчитайте за шутку, но мы вычитали на специализированных сайтах, что использование барабанных тормозов экономит вес, средства на производство элемента для автокомпании и в конечном итоге деньги в кошельках автовладельцев.

Если относительно последних двух пунктов мы знали уже давно – действительно, проще и дешевле конструкции сложно найти, то вот о весе даже не догадывались. Как-то чугунный большой барабан не внушал чрезмерной уверенности в этом. Тем не менее, если учесть, что в дисковом тормозе помимо тормозной гидравлики есть еще и огромный диск (тоже чугунный), то на то и выходит. При одинаковом весе барабанный тормоз будет мощнее за счет большего пятна контакта колодок в нем. Но при одинаковой мощности он будет легче своего современного аналога.

3. Наконец, еще одно неоспоримое преимущество – тормозные колодки, как правило, не стираются гораздо дольше, чем на обычных дисковых тормозах.

Минусы барабанных тормозов

1. Несмотря на простоту конструкции и более дешевое производство, в обслуживании барабанные тормоза не могут конкурировать с дисковыми. Уж больно сложная настройка им требуется. Возня с барабанами в некотором роде была похожа на искусство. Только мастер мог настроить поизносившиеся тормоза идеально. Времени эта настройка тоже отнимала изрядно.

2. Барабаны не так хороши, когда дело доходит до работы в жару. Все компоненты – внутри закрытого барабана, теплу от торможения деваться некуда. Вся система при интенсивном использовании перегревается, а охлаждается медленно.

Перегрев опасен не только закипанием тормозной жидкости, но и уменьшением трения во время использования тормозов, а значит, уменьшением эффективности торможения.

3. Барабанные тормоза также гораздо более восприимчивы к перетормаживанию, когда колодка «прилипает» к барабану даже после отпускания педали. У дисковых тормозов неотвод колодок встречается гораздо реже.

Этих минусов оказалось достаточно, чтобы производитель решил навсегда отойти от данной конструкции.

Поэтому нетрудно понять, почему тормозные диски стали выбором де-факто для производителей автомобилей и почему вы все реже встречаете новые серийные легковые автомобили с барабанными тормозными механизмами.

P. S. Скромный барабанный тормоз по-прежнему используется на медленных, дешевых автомобилях и коммерческих моделях. Так что жив старичок. Жив!

Барабанные тормоза: конструкция и принцип работы

О чем речь? Барабанные тормоза – это один из двух типов организации тормозной системы автомобиля. Данный вид известен очень давно, и многие считают его устаревшим и нетехнологичным, другие же говорят о надежности конструкции, проверенной временем.

На что обратить внимание? В целом барабанные тормоза действительно устаревают с каждым годом, и все больше даже бюджетные модели оснащаются дисковыми механизмами. Однако при должном обслуживании они справляются со своей задачей, не обременяя бюджет владельца.

Вопросы, рассмотренные в материале:

• Конструкция барабанных тормозов
• Принцип работы барабанных тормозов
• Отличия барабанных тормозов от дисковых
• Плюсы и минусы барабанных тормозов
• Обслуживание барабанных тормозов
• Отзывы автолюбителей о барабанных тормозах

Конструкция барабанных тормозов

Тормозная система любого типа предназначена для регулировки скоростного режима движения, и барабанные тормоза здесь не исключение. Особенность такого механизма в том, что устанавливается он на задней оси и имеет дополнительную функцию стояночного блокиратора.

Главным конструктивным элементом данных тормозов является барабан (по-другому, металлическая чаша), который крепится к колесной ступице заднего колеса. Именно к барабану прижимаются колодки, создавая достаточное трение для снижения скорости вращения колеса.

Задние барабанные тормоза имеют следующие составные части:

• Тормозной барабан. Его изготавливают из легированного чугуна. Добавки дополнительно сообщают стойкому к истиранию высокоуглеродистому железу повышенную прочность. Кроме того, внутреннюю поверхность барабана, к которой прижимаются колодки, тщательно шлифуют. Барабан крепится на опорном валу, при этом в барабан с помощью пресса вставляется гнездо для подшипника, а затем и сам подшипник.
• Колодки барабанных тормозов. Их две, они металлические и имеют полукруглую форму. На рабочей поверхности колодки располагается фрикционная накладка, которая выполняется из материала на основе асбеста.
• Тормозной гидравлический цилиндр. Его корпус выполняется также из чугуна (с целью удешевления), а внутри него под давлением тормозной жидкости перемещается стальной поршень. В цилиндре присутствует спускной клапан, предназначенный для стравливания воздуха из гидравлической системы. А для уплотнения системы штоки поршней проходят через специальные манжеты.
• Нижняя и верхняя стяжные пружины. Их задача – работать на сжатие и обеспечивать расхождение тормозных колодок после того, как педаль тормоза будет отжата.
• Защитный диск. Он монтируется на ступицу.
• Распорная планка. Это металлическая пластина со специальными вырезами. Она нужна для того, чтобы устанавливать механизм «самоподвода». Распорная планка задействует вторую тормозную колодку для активации режима стояночного тормоза. Такая планка присутствует в барабанных механизмах, у которых один тормозной цилиндр.
• Механизм «самоподвода». Это 2 эксцентрика, которые установлены внутри корпуса защитного диска. В задачу такого механизма входит разведение колодок в случае, если у них износились фрикционные накладки.

Существуют следующие разновидности барабанных тормозов:

• Simplex – с одним разжимным устройством.
• Duplex – с индивидуальным приводом.
• Duo-Duplex – с двумя разжимными механизмами.
• Servo – с наибольшим усилением.
• Duo-Servo – с функцией самоусиления, вне зависимости от направления вращения барабана.

Механическое самоусиление – характерное существенное преимущество барабанных тормозов. Нижние части колодок между собой соединены, и эффект самоусиления заключается в том, что трение передней колодки о тормозной барабан делает сильнее прижим к барабану задней тормозной колодки.

Такое усиление обычно проявляется при движении вперед. Но вот у барабанного тормозного механизма Duo-Servo оно возникает и при движении назад. Эффект увеличивает усилие нажатия от двух до четырех раз, а в механизме Servo – сразу в 6 раз.

В барабанных тормозах применяются устройства, компенсирующие рост термического зазора, – расстояния между поверхностью накладки и барабаном для расширения при нагревании. Фирма Bosch создала такое устройство, исследовав эффект деформации биметаллической пружины во время нагревания тормозного механизма выше 80 град. Цельсия.

У всех пружин (различного назначения), используемых в тормозных механизмах, со временем снижаются упругие свойства. Этот факт ни в коем случае нельзя игнорировать, и пружины следует вовремя заменять.

Принцип работы барабанных тормозов

Работа барабанных тормозных механизмов происходит так:

1. Водитель нажимает на тормозную педаль, приводя в движение поршень цилиндра, из-за чего в тормозной системе повышается давление жидкости.
2. Гидравлическое давление передается поршню тормозного рабочего цилиндра.
3. Усилие поршня рабочего цилиндра намного превышает упругость стяжных пружин. Поршни приводят в действие тормозные колодки.
4. Колодки давят на рабочую поверхность барабана, в результате чего он замедляет скорость вращения.
5. Трение между фрикционными накладками тормозных колодок и барабаном приводит к торможению колеса.
6. Как только нажим на педаль тормоза снимается, стяжные пружины легко превозмогают отсутствующее давление внутри гидравлической системы и мгновенно отводят колодки от барабана.
7. Фрикционные накладки передней колодки прижимаются к барабану намного сильнее, чем задние. Поэтому износ передних и задних колодок одних и тех же барабанных тормозов отличается, и во время очередного технического осмотра это нужно принимать во внимание.

Отличие барабанных тормозов от дисковых

Система дисковых тормозов намного более открыта, чем барабанная. Для ремонтников здесь все элементы располагаются на виду, детали легко очищаются от загрязнений, а кроме того, большая поверхность диска не прикрыта, а потому меньше нагревается и быстрее остывает. Правда, в ничем не прикрытые взаимодействующие элементы набивается абразив, что способствует их износу, но в целом дисковые тормоза удобнее в обслуживании, чем барабанные.

Рекомендуем

Последние имеют закрытый механизм. Торможение осуществляется посредством взаимодействия колодок со внутренней стороной чугунного барабана, который непосредственно закреплен на оси. Большая часть поверхности барабана оказывается «закрыта» колодками, что иногда приводит к перегреванию тугоплавкой чугунной поверхности барабана.

Но хотя барабанные тормоза устроены сложнее, их обслуживание обходится дешевле дисковых. Кроме того, в отличие от дисковых тормозов, где перегретые диски могут запросто лопнуть после попадания на них воды, барабанная система совсем не боится влаги (главным образом благодаря своей закрытости).

Плюсы и минусы барабанных тормозов

Многие считают барабанные тормоза устаревшими, однако их продолжают повсеместно устанавливать даже на концептуальных моделях. Просто барабанные механизмы имеют ряд преимуществ и отличительных черт, которые делают их механизм непревзойденным по ряду практических параметров. Рассмотрим преимущества и недостатки этой тормозной системы.

Плюсы барабанных тормозов

• Главное преимущество – относительно низкая себестоимость. Все составные детали весьма просты в производстве.
• Принцип работы. Для достижения такого же тормозного эффекта в дисковых тормозах требуется большее усилие.
• Колесный цилиндр более ремонтопригоден, чем суппорты дисковых тормозов.
• Барабанные тормоза включают в себя и функции стояночного тормоза, не требуя при этом дополнительного места.

Недостатки барабанных тормозов

• У барабанов плохой отвод тепла. Это может привести к перегреву металлических частей.
• Внутри закрытого корпуса может накапливаться пыль и, со временем, собирается влага, что, в свою очередь, приводит к развитию коррозии, особенно губительной для пружин. Также снижается производительность поршня.
• Площадь трущейся поверхности у барабана намного больше, чем у диска. Выделяется большое количество тепла. В итоге барабанные тормоза быстрее изнашиваются и начинают скрипеть.
• В барабанных тормозах намного больше деталей, чем в дисковых. Поэтому шансов того, что какая-то из них откажет, намного больше.

Обслуживание барабанных тормозов

Степень износа барабанной тормозной системы легко определяется по результатам осмотра колодок через оконное отверстие на внутренней стороне щита. Как только накладки истираются до определенной толщины, колодки непременно нужно заменять. Если этого не сделать, то уменьшится сила прижатия колодок к барабану, что удлинит тормозной путь.

Нормативная толщина, при которой колодки в обязательном порядке подлежат замене, – 1,6 мм, если накладки фиксируются на клее. Если же фрикционный материал держится на заклепках, то колодки можно эксплуатировать до достижения толщины в 0,8 мм. Когда истирается верхний фрикционный материал, о барабан начинает тереться намного более твердый массив колодок. В итоге на нем образуются борозды, что свидетельствует о повреждении.

Рекомендуем

Осматривать и ремонтировать тормозные системы заднего моста нужно регулярно. В противном случае есть риск, что тормозной механизм заклинит, колодки «прикипят» к барабану (это может стать результатом выхода из строя стяжной пружины), не говоря уже о потенциальных проблемах с гидравликой и рабочими цилиндрами.

Отсутствие своевременного обслуживания механизма способно привести к необходимости полной замены барабанных тормозов, что обходится намного дороже, чем простой периодический осмотр и уход.

После окончания любого типа ремонтных работ, совершаемых с барабанными тормозами, осуществляется регулировка стояночного тормоза. Эта операция довольно проста и производится в несколько этапов:

• Проверяется вращение колеса на незатянутом ручном тормозе.
• Пока колесо не остановилось, нужно на распорке прокрутить регулировочную гайку, просунув инструмент сквозь сервисное отверстие, пока не начнется торможение.
• Затем эту гайку нужно отвернуть в обратную сторону буквально на несколько щелчков.
• На отверстии сервисного щитка устанавливается резиновая заглушка.
• Задний тормоз прокачивается.

Для дорог с правосторонним движением наблюдается характерная картина: барабанные тормоза на правой стороне автомобиля всегда более изношены, чем на левой. Дело здесь совсем не в радиусе поворота, а в том, что окраина дороги, где наблюдается большее количество ям, рытвин и других повреждений полотна, находится как раз справа. Более деструктивный режим эксплуатации правых колес сказывается и на тормозной системе.

Отзывы автолюбителей о барабанных тормозах

Причина популярности

«Барабанные тормоза почему-то до сих пор устанавливаются даже на новых моделях автомобилей, выводимых на рынок производителями. Наверное, просто потому, что они дешевле… Других объяснений не найти».

Сильные стороны «барабанов»

«На задних осях японских автомобилей «барабаны» работают великолепно, АБС тоже замечательно – никаких нареканий на качество процесса снижения скорости. Также сам за себя говорит факт, что эксплуатационный ресурс таких тормозов – 300-400 тысяч километров. (У дисковых намного меньше). Если появляется износ, то механизм автоматически разводится. Единственный минус – это когда литье и барабаны начинают торчать».

Рекомендуем

Стоит ли переживать за барабанные тормоза

«У многих вызывает буквально неприязнь факт присутствия барабанных тормозов на задней оси. Кто-то говорит, что это менее эффективно, чем «диски», но при этом не приводит никаких весомых аргументов. Думается, что именно такие тормоза и именно на задние колеса ставят не просто так – инженеры ведь поопытнее будут – знают, что к чему. Ну а если хочется диски – пожалуйста, мир тюнинга к вашим услугам. Только приготовьте деньги сначала».

Парадокс барабанных тормозов

«»Барабаны» тормозят намного эффективнее дисков. Вот только и перегреваются они гораздо чаще. Еще бы, ведь и площадь соприкосновения с колодками у них выше. Вот бы у них вентиляция была получше, тогда бы вообще никаких проблем!»

Регулировка барабанных тормозов

«Если задние барабанные тормоза правильно отрегулировать, то никаких «поклевок» носом при торможении не будет. И вообще, процесс принудительного сбрасывания скорости станет плавным и равномерным. Но через месяц-два накладки истираются, и нужно заново все подтягивать и регулировать».

Эволюционно, конечно же, барабанные тормоза уже давно не в фаворе у автолюбителей. Однако благодаря своей относительно низкой стоимости они по сей день устанавливаются на массовых недорогих и нетяжелых машинах. Пример: на всех моделях «Лада», на Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz и на многих других. Поэтому имеет смысл понимать устройство таких тормозов и знать их наиболее уязвимые черты. К тому же вдруг кто-нибудь что-нибудь изобретет, и такие тормоза получат новую «путевку в жизнь»…

Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

Конструкция барабанных тормозов

К ардинально барабанные тормозные механизмы не изменились с момента их массового появления в 1902 году благодаря Луи Рено. Правда, привод у тех тормозов был тросовый, а потому они были исключительно механическими. Плюс у них не было автоматической регулировки, так что шофер должен был регулярно проверять зазор между колодками и барабаном. Но принципиальная конструкция, повторюсь, изменилась минимально.

Опишем здесь самую распространенную, классическую конструкцию барабанного тормозного механизма. Есть тормозной щиток, который жестко закреплен на кожухе заднего моста или цапфе колеса, и он не вращается. Также есть барабан, который закреплен на ступице колеса и вращается вместе с ней и колесом.

Тормозные колодки установлены на тормозном щитке. С одной стороны колодки опираются на оси, с другой – на поршни рабочего тормозного цилиндра (это хорошо видно на фотографиях). Когда нажимают на педаль тормоза, тормозная жидкость раздвигает поршни в рабочем цилиндре, а те в свою очередь раздвигают тормозные колодки. Колодки прижимаются к поверхности барабана и автомобиль замедляется. На колодки приклеены или приклепаны фрикционные накладки. Чтобы колодки не выпали, установлены прижимные пружины.

Приятным моментом данной конструкции является то, что одна из колодок имеет свойство подклинивания (ее называют активной). Если привести пример, то представьте себе колесо автомобиля, хорошенько раскрутите его и попробуйте вставить рукой какой-нибудь предмет между колесом и аркой: с одной стороны предмет будет выталкиваться, а с другой – еще больше затягиваться в пространство между колесом и аркой, тем самым подклинивая колесо. Та же ситуация и с колодками.

Вторую колодку (пассивную) барабан отталкивает, и ее эффективность ниже первой – это, напротив, неприятный момент. Чтобы скомпенсировать разницу, фрикционная накладка пассивной колодки больше по размерам активной колодки.

Оборотная сторона подклинивания колодки в том, что тормозное усилие возрастает не пропорционально усилию на педали. Проще говоря, Вы давите на педаль тормоза и получаете совсем иное, намного большее замедление, чем ожидалось. С дисковыми тормозами такого нет.

Чтобы колодки вернулись на исходную после торможения, на них установлены возвратные пружины. Зачастую, если задний тормозной механизм барабанный, то те же колодки задействуются при затягивании стояночного тормоза («ручника»). На одной из колодок имеется дополнительный рычаг, к которому крепится трос, при перемещении которого колодки разводятся.

На современных автомобилях барабанный тормозной механизм саморегулируемый. То есть не нужно раз во сколько-то тысяч км или после ремонта лезть, как на ЗИЛ 130, под автомобиль, чтобы измерить зазор между фрикционными накладками и барабаном.

На фото: ЗиЛ-130 ‘1966–74

Однако даже на современных авто стояночный тормоз все же регулировать необходимо. Потому распорная стойка, благодаря которой разводятся колодки при затягивании ручника, имеет свойство удлиняться или укорачиваться за счет вращения гайки (ее тоже хорошо видно на фото). Еще одним из положительных аспектов барабанных тормозов является площадь рабочей поверхности фрикционных накладок – она в любом случае больше по сравнению с дисковыми тормозами.

Но из-за особенностей условий работы (см. выше) износ накладок неравномерен, а значит, и усилие также будет изменяться с износом. В свою очередь никто не мешает увеличить рабочую площадь накладок за счет увеличения не только диаметра барабана, но и его ширины, а это бесспорный плюс. Этим с умением пользуются конструкторы грузовиков, для которых важней затормозить 20 тонн в пределах приличия, нежели тонкая связь между ногой водителя и ускорением замедления автомобиля.

Более того, даже если на легковушке по кругу установлены дисковые тормоза, то с высокой долей вероятности тормозной механизм ручника реализован по барабанной схеме. Просто в диске делают проточку и создают свой небольшой барабан и помещают внутрь колодки.

Пару слов об уже отживших свое конструкциях барабанных тормозах. В поисках более простых и эффективных вариантов исполнения инженеры, чтобы решить проблему с колодкой, которая не подклинивается, пришли к выводу, что можно поставить два рабочих цилиндра с двух противоположных сторон тормозного щитка (как на ГАЗ 24 и множестве других машин с барабанными тормозами спереди и сзади). В таком случае обе колодки становились подклинивающими, но только при движении вперед.

Конструкторы АЗЛК применили барабанные механизмы с плавающими колодками. Плавающими потому, что опираются они не на оси, каждая на свою, а на шарнир, связывающий обе колодки. Поэтому когда поршни раздвигают их, они за счет усилий стабилизируются относительно барабана. А эффект подклинивания активной колодки снижается за счет передачи силы через шарнир на пассивную колодку.

Плюсы и минусы барабанов

Одним из главных достоинств барабанных механизмов называют его закрытость от окружающей среды – ни грязь, ни пыль внутрь не попадают. С этим трудно не согласиться, но с оговоркой – если речь идет о грязи снаружи. Все продукты износа колодок, что появляются в барабане внутри, просто так оттуда «выбраться» не могут. Вся прелесть закрытости барабаном видна на фотографиях подопытного.

Если в дисковых тормозах остатки фрикционных накладок просто выдуваются из механизма, то в барабанных почти все остается на месте. И еще. Кто в своей жизни эксплуатировал грузовики или древние автомобили с «барабанами» по кругу, должен помнить: если проехал глубокую лужу или брод, то после необходимо несколько раз нажать на тормоза, чтобы просушить их, иначе их попросту не будет. С дисками такого цирка нет.

Еще барабаны отлично перегреваются и их, в отличие от дисков, нельзя быстро охладить набегающим воздухом. Сам барабан при этом покоробить сложно (чего не скажешь о дисках), но эффективность торможения горячих барабанов снижается очень существенно.

С точки зрения динамики барабаны тоже проигрывают дискам, так как последние легче. Плюс максимальное тормозное усилие у барабанов сильно ограничено – чрезмерным давлением на колодки можно просто «порвать» барабан. Диски же можно сжимать намного сильнее.

Пример ремонта заднего барабанного тормозного механизма

Тут все, в общем-то, довольно предсказуемо. Барабаны разбирают, как правило, для двух манипуляций: замены колодок или ремонта самого заклинившего механизма.

На этот раз к нам попал автомобиль с неработающим задним правым тормозным механизмом и отсутствием стояночного тормоза. Опытным взором мастера утечек тормозной жидкости найдено не было. Потому вероятность заклинившего рабочего тормозного цилиндра возросла до 99%. Решение было принято незамедлительно – разборка и более детальная диагностика.

Отвернули гайки и сняли колесо. К счастью, барабан не прикипел и снялся довольно легко. Хозяину автомобиля стало легче, когда он узнал, что колодки менять еще рано. Но потом пошли плохие новости. Закисла распорка стояночного тормоза, следовательно, отрегулировать расположение колодок невозможно, а это причина отсутствующего ручника. Далее. Поршни в рабочем цилиндре заклинило, потому машина и не тормозила. Вердикт – замена рабочего цилиндра. Хозяин встретил трудности мужественно и благословил начинать незамедлительно.

Так как необходимо заменять рабочий цилиндр, пережимаем тормозной шланг, чтобы исключить вытекание всей тормозной жидкости из контура. Отвернули соединительную гайку и отсоединили тормозную трубку от рабочего цилиндра. При помощи узкогубцев сняли нижнюю пружину с тормозных колодок. Затем отсоединили трос стояночного тормоза от рычага тормозной колодки.

Все теми же узкогубцами прижали, провернули и сняли прижимные пружины обеих колодок. Пружины фиксируются на пальце: на каждой имеется небольшая опорная крышка с прорезью, а у пальца наружный конец расплющен. Соответственно, при установке пружину сжимают, конец пальца проходит через прорезь, а чтобы зафиксировать пружину, ее проворачивают. Но это будет потом, сейчас разборка.

После демонтажа прижимных пружин обе колодки можно снять с тормозного щитка и рабочего цилиндра. Что мы и делаем, немного раздвинув их для преодоления усилия верхней возвратной пружины. После выкрутили болты крепления и сняли рабочий тормозной цилиндр. Сняли с колодок распорку, тщательно ее очистили и разработали, чтобы можно было отрегулировать стояночный тормоз. Сняли затем и верхнюю возвратную пружину.

Источник https://1gai.ru/publ/521346-kak-na-samom-dele-rabotayut-barabannye-tormoza.html

Источник https://rad-star.ru/pressroom/articles/barabannye-tormoza/

Источник https://www.kolesa.ru/article/barabannye-tormoza-kak-oni-ustroeny-i-kak-ih-remontirovat