Передняя подвеска описание типы основные функции неисправности фото видео

Устройство подвески автомобиля

В этом видео показано подробное устройство подвески автомобиля, посмотрев видеоурок, понять, как устроена подвеска может даже начинающий автомобилист.

Как устроена подвеска автомобиля видео

Есть разные типы автомобилей. Но все они выполняют одни и те же основные действия: движение, поворот и остановка. Во всех этих действиях система подвески играет важную роль, она обеспечивает комфорт и стабильность движения.

Назначение и принцип работы подвески автомобиля

Роль системы подвески.

Первая функция подвески состоит в передаче ведущего усилия, развиваемого ведущими колёсами, и тормозного усилия, развиваемого всеми колёсами на корпус при сохранении соответствующего положения осей колеса.

Вторая функция состоит в поглощении ударов и толчков со стороны дороги, чтобы сделать вождение более комфортным.

Третьей функцией является стабилизация автомобиля во время движения за счёт того, что колёса всё время отслеживают неровности дороги, что позволяет улучшить стабильность управления.

Но эти функции конфликтуют друг с другом. Например, при использовании мягких пружин для обеспечивания комфортности вождения снижается стабильность управления. А если ради стабильности управления использовать жёсткие пружины, то потеряется комфортность вождения. Приходится искать равновесие между всеми этими условиями, так, чтобы система подвески соответствовала характеристикам автомобиля.

Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы также влияет на комфортность и стабильность вождения. Предположим, вы схватили корпус и приподняли его. Колёса, оси и тормозная система провисли. Масса этих элементов называется неподрессоренной массой. Масса остальных компонентов, включая корпус, называется подрессоренной массой. При большой подрессоренной массе тенденция к тряске корпуса снижается, несмотря на наличие неровностей на дороге. Значит, большой и тяжёлый корпус увеличивает комфортность вождения. Когда неподрессоренная масса небольшая, колёса очень быстро реагируют на неровности дороги, лучше удерживают направление, тем самым увеличивая стабильность управления.

Использование колёсных алюминиевых дисков — один из способов снижения неподрессоренной массы и улучшения стабильности руления.

Толчки и тряски, которым подвергается автомобиль:

• Продольная раскачка, когда автомобиль наезжает на небольшие неровности дороги или едет по бездорожью. Передняя и задняя части автомобиля поднимаются и опускаются в противоположных направлениях. Пассажирам это ощущается как болтание вперёд-назад;
• Боковая раскачка имеет место, когда корпус перекатывается вбок во время поворота или при движении по неровной дороге;
• Подскоки — это подбрасывание вверх и вниз всего корпуса автомобиля при движении по волнистой дороге. Это нередко возникает при мягких пружинах;
• При рысканье передние и задние части автомобиля двигаются вбок в противоположных направлениях, когда автомобиль переезжает большие неровности на дороге или движется по бездорожью. Пассажир воспринимает это как дёрганье из стороны в сторону.
• Помимо этого колёса и оси, то есть неподрессоренный вес, испытывают толчки, называемые отскок, тремпинг и намотка.
• Отскоком называют явление подскока ведущих колёс при резком старте или остановке автомобиля.
• Тремпинг — колебание вверх и вниз правого и левого колеса в противоположных направлениях. Это часто имеет место в автомобилях с зависимой подвеской.
• Намотка встречается в автомобилях с рессорами (листовыми пружинами). Такая рессора стремится как бы намотаться на ось под действием крутящего момента во время ускорения или торможения. Прогиб концов рессор меняется, вызывая этим тряску.

Система подвески должна отвечать ряду признаков, чтобы подавлять подобные колебания автомобиля и увеличивать комфортность и стабильность вождения.

Компоненты системы подвески

Существуют различные типы подвески. Возьмём для примера подвеску двухрычажного типа, чтобы разобраться в её компонентах.

• Пружина смягчает толчки автомобиля со стороны дороги.
• Амортизатор улучшает комфортность вождения, ограничивая свободные колебания пружины.
• Стабилизатор предотвращает боковую раскачку автомобиля, а рычаг подвески удерживает колёса в надлежащей позиции.
• Рычаг подвески ограничивает продольные и поперечные движения в результате действия на колёса разнонаправленных усилий. Но его конструкция допускает движения вверх-вниз. В нашем случае рычаг подвески разделён на верхний и нижний.

Теперь подробнее рассмотрим функции и конструкцию каждого компонента.

1) Пружина. В пружинах автомобиля используется свойство упругости, чтобы смягчить действие толчков, вызванных неровностями дороги на корпус автомобиля и на пассажиров. В подвесках используются пружины всевозможных типов, но наиболее часто применяются спиральные пружины. Их изготовляют из прутков специальной пружинной стали. Если к такой пружине прикладывается нагрузка, то весь пруток скручивается, а пружина сжимается, тем самым поглощается энергия внешнего усилия.

В листовых пружинах (рессорах) используется упругость стальных пластин при изгибе. Они состоят из нескольких изогнутых длинных и коротких пластин скреплённых вместе. Чем больше количество пластин, тем большую нагрузку могут выдерживать пружины. По этой причине листовые пружины в основном используются в автомобилях коммерческого назначения.

Торсионная пружина представляют собой пруток специальной пружинной стали, скручиванию которого препятствует упругость при скручивании. В то время, как в спиральных пружинах пруткам пружинной стали придаётся форма спирали, торсионная пружина представляет собой прямой пруток. Один конец торсионной пружины закреплён на раме или на другом конструктивном элементе корпуса, а другой конец на рычаге подвески. Торсионные пружины просты по конструкции и очень компактны, поэтому их часто применяют на объёмных автомобилях.

Пневматические пружины используют упругие свойства воздуха, его пружинистость во время сжатия. Пневматические пружины обеспечивают наибольшую комфортность вождения, поскольку давление воздуха можно регулировать в соответствии с нагрузкой на автомобиль. Но необходимо устройство регулировки давления, такое, как компрессор. Возрастает число компонентов, и подвеска усложняется.

Резиновые пружины, использующие упругость резины применяются главным образом в резиновых буферах и других элементах подвески.

2) Амортизатор. В то время, как пружины поглощают толчки, смягчая их, амортизатор регулирует колебание пружин и увеличивает комфортность вождения. Если пружину сжать или растянуть, возникающие в ней колебания не прекращаются сразу. Возникает нестабильность в работе, вырастает дискомфорт вождения. Амортизаторы сопротивляются движению вверх-вниз в такой мере, чтобы устранить возможность таких колебаний.

Устройство амортизатора

Рассмотрим амортизатор изнутри. Когда в цилиндр заполненный жидкостью вводится поршень с небольшим отверстием, жидкость протекает через это отверстие. Сопротивление течению создаёт демпфирующие усилия и сглаживает колебания пружины.

Разнообразные типы амортизаторов классифицируют по характеру их работы, конструкции и рабочей среде.

По характеру — однократного и многократного действия. Амортизатор однократного действия демпфирующие усилия только при растяжении. Когда амортизатор сжимается, клапан широко открывается и демпфирующее усилия не возникает. Амортизатор многократного действия создаёт демпфирующее усилие и при сжатии, и при растяжении. Клапан усиливает демпфирование при растяжении демпфера. Размер отверстий при растяжении такого амортизатора обычно больше, чем при сжатии. Большинство применяемых сейчас амортизаторов относятся к многократному типу.

По конструкции — одно- и двухцилиндровый.

По рабочей среде — гидравлические и газонаполненные.

Рассмотрим работу многократного двухцилиндрового гидравлического амортизатора. Он представляет собой два цилиндра — один в другом, с поршнем, который ходит по внутреннему цилиндру. Поршень снабжён клапаном, создающим демпфирующее усилие при растяжении амортизатора. При сжатии демпфирующее усилие возникает у основания цилиндра, в клапане основания. Внутренность цилиндра заполнена амортизирующей жидкостью. Полость резервуара, расположенного между внешним и внутренним цилиндром лишь на две трети заполнена жидкостью. Остальное заполняет воздух при атмосферном давлении. Когда внешнее воздействие заставляет пружину сжиматься, шток поршня движется вниз, увеличивая давление в полости под поршнем. Жидкость выбрасывается через необратимый клапан поршня в полость над ним. В то же время объём жидкости равным тому, который был вытеснен движением поршня в цилиндр, открывает клапан основания и проникает в полость резервуара. Сопротивление течению жидкости развивает демпфирующее усилие. Когда обратное воздействие двигает шток поршня вверх, возрастает давление в полости над поршнем. Жидкость открывает клапан поршня и перетекает в полость внизу, создавая демпфирующее усилие. Одновременно жидкость, в объёме равном тому, который был освобождён вытягиванием поршня из цилиндра, открывает необратимый клапан в основании и перетекает из полости резервуара в полость под поршнем. И в клапане основания, и в клапане поршня имеются отверстия постоянно открытые для течения жидкости. Если шток поршня движется медленно, такое устройство позволяет течению жидкости развивать незначительные демпфирующие усилия, когда оба клапана закрыты.

Рассмотрим действия многократного двухцилиндрового газонаполненного амортизатора. В не газовом амортизаторе резервуар содержит воздух при атмосферном давлении, контактирующий с жидкостью. В этом случае при резком воздействии на амортизатор воздух смешивается с жидкостью, вызывая аэрацию. Или же в области пониженного давления возникают газовые пузырьки, то есть кавитация. В результате снижаются демпфирующее усилие. Пузырьки, лопаясь, производят шум. В газонаполненном амортизаторе воздух заменён газом под большим давлением, который предотвращает это явление.

Конструкция и работа газонаполненных амортизаторов в основном такая же, как и гидравлических. Но в них кавитация и аэрация подавляются, поскольку на жидкость действует давление газа. В результате демпфирующее усилие становится более стабильным.

В амортизаторах одноцилиндровых многократного действия основа цилиндра заполнена азотом под большим давлением. Амортизатор типа ДюКарбон — самый типичный из одноцилиндровых демпферов. В цилиндре свободно перемещается вверх и вниз поршень. Накопительная полость, заполненная газом под давлением, расположена под поршнем. И жидкость, и газ полностью разделены свободным поршнем. Во время работы, когда внешнее воздействие сжимает пружины, поршень движется вниз. В результате жидкость под поршнем открывает клапан и перетекает в верхнюю полость, развивая демпфирующее усилие. Во время движения поршня жидкость под ним испытывает воздействие большого давления газа в нижней полости, которая заставляет её быстро и плавно перетекать в верхнюю полость. Этим достигает стабильность демпфирования. Когда внешнее воздействие движет поршень вверх, жидкость над поршнем открывает клапан и перетекает в нижнюю полость, развивая демпфирующее усилие. Во время движения поршня давление газа смешает свободный поршень вверх на расстояние, эквивалентное объёму жидкости, вытесненной поршнем при выдвижении из цилиндра. При этом свободный поршень передаёт его давление жидкости. В амортизаторе такого типа на жидкость всегда воздействует давление сжатого газа. Давление в жидкости не падает даже тогда, когда она движется с высокой скоростью. Поэтому кавитации не возникает. Аэрации также отсутствует, поскольку жидкость и газ полностью разделены.

Теперь рассмотрим стабилизаторы, которые уменьшают боковую раскачку кузова, возникающую при поворотах. Когда автомобиль движется по кривой, корпус наклоняется во внешнюю сторону кривой под воздействием центробежной силы. При слишком большом наклоне пропадает комфортность вождения, а колёса теряют контакт с дорогой, приводя к нестабильности управления. Особенно вероятно такое явление при независимой подвеске. Наличие стабилизатора не только уменьшает наклон корпуса, вызванный центробежной силой, но и увеличивает ведущую силу колёс. Обычно концы стабилизатора присоединены к левому и правому нижнему рычагам подвески. Середина стабилизатора прикреплена к раме или к элементу конструкции днища. Когда левое и правое колёса смещаются одновременно на одну величину вверх или вниз, стабилизатор не воспринимает усилие скручивания, и не оказывает сопротивления. Но во время поворота внутренняя часть колеса теряет контакт с дорогой, а внешнее — прижимается к ней. При этом стабилизатор испытывает усилие скручивания. Возникающее в нём сопротивление уменьшает наклон автомобиля, удерживая корпус в горизонтальном положении.

Если в увеличении комфортности вождения подвески применены мягкие пружины, или используется независимая подвеска, наклон корпуса особенно заметен при поворотах. Поэтому подобного рода стабилизатор обычно используется в передней подвеске. Впрочем, иногда его используют и в задней подвеске.

Типы систем подвески

Подвески разделяются на два типа в зависимости от их конструкции:

а) Подвески с жёсткой осью, или зависимые подвески. В зависимой подвеске с жёсткой осью левое и правое колёса объединены единой осью. Подвеска соединяется с корпусом посредством пружин. Конструкция проста и прочна. Но если одна сторона наезжает на неровность, то весь автомобиль наклоняется. Поскольку левое и правое колёса взаимодействуют между собой, тряска и толчки становятся более значительными.

b) Независимые подвески. Независимая подвеска позволяет левому и правому колёсам двигаться вверх-вниз независимо. Когда одна сторона автомобиля преодолевает неровность, автомобиль раскачивается значительно меньше, чем при подвеске с жёсткой осью. Независимая подвеска ограничивает движение корпуса, обеспечивает комфортность вождения и стабильность управления. Но её конструкция довольно сложна.

Устройство зависимой подвески

Рассмотрим другие типы зависимой подвески с жёсткой осью:

• Листовая пружина (рессора). В такой подвеске рессора смягчает толчки, получаемые со стороны дороги. Рессора также выполняет функцию рычага подвески, удерживая ось на месте, а значит — не требуется системы ограничителей для поддержания надлежащего положения оси. Эта конструкция простая, но довольно жёсткая. Поэтому она применяется в основном в автобусах и грузовиках.
• Спиральные пружины. В основном используются в четырёхзвенной подвеске. В данном типе подвески пружины не могут удержать ось на месте. Поэтому она снабжается двумя парами контрольных рычагов — слева и справа. Два нижних контрольных рычага длинные, а другая пара верхних рычагов короткие. Они ограничивают продольные перемещения задней оси. Поперечная тяга не допускает смещения вбок.

Поскольку все рассмотренные рычаги удерживают ось в нужном положении, можно применять мягкие пружины, чтобы обеспечить комфортность вождения. Спиральные пружины используются в подвеске с продольным рычагом и балкой скручивания. Продольные рычаги в этой подвеске поддерживают ось спереди, ограничивая продольные перемещения.

От боковых перемещений предохраняет поперечная тяга. Подобная конструкция проста и компактна. Она способствует мягкому комфортному движению. Эта конструкция применяет в задней подвеске компактных автомобилей с передним расположением двигателя и передним приводом.

Устройство независимой подвески

Теперь обратимся к независимой подвеске. Типичным примером является двухрычажная подвеска. Два рычага — верхний и нижний — напоминающие птичью грудную кость удерживают колесо от перемещения в продольном и поперечном направлении. Этот тип подвески широко применяется для передних и задних осей моделей с передним двигателем и задними приводными колёсами.

Устройство подвески макферсон

Этот тип Макферсона со стойкой амортизатора широко применяется в передних и задних подвесках моделей с передним двигателем и передним приводом. Название со стойкой амортизатора дано потому, что демпфер одновременно служит опорой для подвески, особенно при использовании в передней подвеске. Другое название подвески дано по имени её конструктора. Верхний край стойки, где расположен амортизатор, укрепляется на корпусе автомобиля. Нижний край, образующий единый блок с поворотным кулаком, соединяется с корпусом через нижний рычаг. Стойка работает и как звеноограничитель, и вместе с нижним рычагом ограничивает продольные и боковые перемещения оси. Кроме того, опора может свободно вращаться или выступать в роли поворотной оси. Для подобной подвески характерно небольшое количество деталей, каждая из которых имеет несколько функций и мало весит. Эта подвеска подходит для компактных лёгких автомобилей, поскольку требует небольшого пространства.

Система подвески играет важную роль в обеспечении как основных действий автомобиля — движение, поворот, остановка, так и в обеспечении комфортности вождения и стабильности управления. Существуют много других типов подвесок и постоянно разрабатываются всё новые.

Жанр статьи — Автомобили

• Устройство автомобиля
• Обучающее видео Toyota
• Toyota

Покупайте одежду с интересными принтами на различные тематики (в том числе автомобильную) в нашем интернет-магазине.

Передняя подвеска описание типы основные функции неисправности фото видео

Дороги в России и странах СНГ редко радуют своим качеством, поэтому при выборе автомобиля люди вынуждены ориентироваться на величину дорожного просвета (клиренс автомобиля).

Считается, что чем больше данный показатель, тем лучше. Но далеко не у всех данное правило работает. Есть любители экстрима, которые ставят перед собой противоположную цель – занизить подвеску.

Но зачем? Какие существуют методы? В чем их особенности? Давайте обсудим данные вопросы более подробно.

Как проверить сайлентблоки?

Для диагностики будет нужна плоская монтировка. Она дозволит найти, как очень изношены эти детали. С применением монтировки рычаг будет передвигаться в продольном и поперечнике. Если конечно свободный ход либо повреждения, тогда в стуке повинны конкретно сайлентблоки фронтальной подвески.

Время от времени рычаги случаются разборными. Тогда выполняют подмену сайлентблоком. Для этой цели вам демонтируется рычаг, а далее при наличии специальной оправки деталь выдавливается наружу.

Новый сайлентблок лучше смазать перед монтажом. Посадочная поверхность также обязана быть очищена. После установки стуки обязаны> быть закончиться.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

• Небольшие размеры;
• Малый вес;
• Простота в обслуживании и ремонте;
• Наилучшая кинематика колес;
• Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Рулевое управление

Даже для опытнейших сервисных инженеров бессчетных автосервисов отыскать причину сторонних стуков – суровая неувязка. Наверное сходу советуют поменять амортизаторную стойку. Вот она, новенькая, стоит на машине, а непонятный стук

в фронтальной подвеске на маленьких кочках никуда не делся. Автолюбитель едет в другой сервис, однако там ему предлагают поменять опорный подшипник, да и вследствии этого стук не исчезает.

При проведении диагностики фронтальной подвески бывалые автолюбители начинают проверку с управляющий комплекса бухгалтерских программ.

Часто стучать может управляющая рейка, а звук просто перепутать с той целью, как стучит стойка амортизатора. Если он слышится на маленькой гравийной дороге, тогда это совершенно точно неисправности управляющий рейки. Одновременно звуки будут слышны только положительный момент в том. Не считая стука, конечно почувствовать вибрации на управляющем колесе.

Основные причины вибрации в рулевой

Посреди фаворитных обстоятельств, которые вызывают маленький стук в фронтальной подвеске на маленьких кочках, выделяют большой зазор меж управляющий рейкой и шестерней. Это итог износа. Чтоб поставить четкий диагноз, рекомендуется подергать управляющие тяги вверх-вниз.

При всем этом пристально следить за движением тяги. Если она не будет двигаться, тогда с ней хороший период. Напротив тяга будет болтаться, то, вероятнее всего, тут износ втулок.

Если рейка поворачивается, то четкий диагноз – большой зазор в зацеплении. Но эту делему просто убрать при наличии подтяжки этой самой рейки. Также, дергая управляющую тягу, следует отметить и разбитые по другому очень изношенные втулки крепления управляющих тяг к управляющий рейке.

Очередная вероятная причина стука – управляющий шарнир. Для проверки этой догадки 2-мя руками совладать будет довольно тяжело. Пригодится помощь друга.

Ассистент должен за короткий срок и резко крутить управляющий колесо, а автолюбитель. взяться за шарнир таким макаром, чтоб задерживать сам шарнир, корпус его и палец. Если есть износ, то конечно почувствовать свободный ход.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Читайте также: Кулачковая коробка передач. Секвентальная коробка передач: устройство, преимущества и мифы

Верхняя опора стойки

Это также вызывает стук в фронтальной подвеске на маленьких кочках. На авто форумах тема, посвященная этому стуку, очень популярна. Предпосылки у всех разные. В процессе попыток сражения> снежками с этим назойливым звуком автолюбители перебирают всю подвеску, однако часто стук

Одна из вероятных обстоятельств – верхняя опора стойки. Она состоит из резиновой детали в роли демпфера и подшипника. Если Данный резиновый элемент растерял свою упругость, тогда это и встречаются причина этого стороннего стука, с которым борются что остается сделать нашему клиенту водители.

С целью точно выяснить, так ли это, замеряют зазор меж ограничителем и опорой. В основной массе автомобилей это сделать просто, однако в неких моделях данный узел вам понравятся закрыт. Если замеры демонстрируют, что зазор более 10 мм, тогда опору нужно срочно поменять.

Но Этот расхожий слух зазор не часто равномерный. Ориентироваться при измерении советуют на среднюю цифру. Стоит кропотливо проверить эту опору: в многочисленных автомобилях > миф звук проявляется только что.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Изношенный подшипник опоры

Эти звуки проявляются таким же образом, как и при неупругом демпфере, но они более резкие и гораздо звонче. Для того чтобы поставить точный диагноз в этом случае, необходимо снимать стойку. При этом рекомендуется учесть одну достаточно интересную особенность, которая присуща таким поломкам: износ подшипника всегда неравномерный.

Так, максимальный износ. там, где он постоянно расположен, когда машина едет прямо. Если после поворота руля стук на время пропадает, тогда это точно опорный подшипник.

Также есть еще один способ диагностики. Он достаточно старый, но эффективный. Снова понадобится помощник.

Второй человек должен раскачивать машину вверх и вниз. Водитель должен в это время прощупывать рукой шток амортизаторной стойки. Стук передастся на этот шток.

Если сравнить эти стуки в передней подвеске

при повороте колес на разные углы, то можно сделать некоторые выводы о том, в каком состоянии находится опорный подшипник.

Еще одна возможная причина – слабая затяжка гайки на верхней опоре, иногда бывает и так.

Койловеры

Еще один метод уменьшить дорожный просвет – установить койловеры (регулируемые спортивные пружины). Это очень удобно, ведь можно в любой момент регулировать клиренс транспортного средства.

Преимущество установки койловеров:

• универсальность. Их можно приспособить под любые амортизаторы – как обычные, так и спортивные;
• возможность регулировки. Всего несколько минут и необходимые изменения в размер дорожного просвета внесены;
• простота установки. При желании всю работу можно сделать и самому.

Недостаток только один – необходимость затрат на покупку данных устройств.

Шаровая опора

На автомобильных форумах, в темах, посвященных этому стуку, обсуждаются самые разные причины стука в передней подвеске

. Шаровые опоры – одна из популярных причин. Можно сказать даже больше – это классика среди всех возможных источников посторонних стуков.

Но здесь есть одна особенность. На переднеприводных авто стуки от шаровых опор – это большая редкость. Он больше характерен для классических моделей ВАЗа.

Так, изношенный шарнир может вызывать резкие биения при пересечении небольших неровностей дороги. Диагностировать эту неисправность достаточно легко – дергают переднее колесо в направлении поперек. Естественно, для этого желательно приподнять машину.

Начинающие могут спутать люфт в шаровой опоре с движениями подшипника ступицы. В этом случае помощник должен перед дерганием колеса зажать тормоз, это исключит люфт ступицы.

Иногда посторонний стук

может быть вызван настоящим пустяком. проверяйте резиновые пыльники. Шарниры не могут жить долго, если защитный чехол порван.

Стойка

Очень часто стук в передней подвеске на мелких кочках

приписывают именно этому узлу. В реальности источником стуков стойка бывает в очень и очень редких случаях. Но проверить стоит, ведь это очень важный узел.

Сильно изношенная, очень слабая стойка, пускай она еще не потекла, может вызывать удары. Когда автомобиль двигается, а колеса при этом попадают в яму, усилия отбоя этой стойки не хватает, и она не в состоянии препятствовать распрямлению пружины. Стойка стреляет колесом вниз.

Когда колесо либо уже коснется ямы, либо зависнет в воздухе, она растягивается до максимума. Удар будет и в первом, и во втором случае.

Рено логан стук в подвеске на кочках.

Монтаж более низких пружин

Монтаж более низких пружин. Если нет желания резать существующие пружины, можно купить новые изделия, имеющие меньшую высоту (такие пружины часто называют спортивными).

Их основное различие – высота, которая на четыре сантиметра меньше, чем в стандартных моделях.

Если есть желание сэкономить, то занизить подвеску таким можно и без посторонней помощи. Если же есть сомнения, то лучше обратиться к специалистам в данном вопросе. Тем более что развал-схождение все равно придется делать.

Преимущество данного метода – сравнительная простота и возможность быстро вернуть все на свои места (установить старые пружины). Плюс спортивных пружин еще и в том, то они обладают большей жесткостью и не проседают так сильно, как стандартные (укороченные вручную) изделия.

Недостаток – затраты на покупку новых пружин, а также повышение общей жесткости автомобиля. Но при таком виде тюнинга это обычное явление.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: Как правильно осуществить регулировку стояночного тормоза

Способы диагностики стойки

Методов очень много. Классический – качнуть кузов вниз, а тот должен плавно подняться в обычное положение и остановиться. Если все так, то стойка исправна.

Бывает, хоть и достаточно редко, что стойка издает посторонние звуки из-за своих внутренних проблем, к примеру открутилась гайка, которая удерживает поршень. Однако при этом возникают не стуки. Автомобиль при движении раскачивается, управляемость падает.

В этом случае. замена стойки и ремонт подвески.

Различные поломки амортизатора – это последствия неграмотного его использования. Масло в этих системах должно иметь специальную определенную вязкость, которая также зависит от температуры воздуха. Прогрев двигатель, водитель сразу срывается с места, а ведь масло в стойке не прогрелось.

Если на улице мороз, то и в стойке вязкость слишком большая. В этом случае выходят из строя тонкие и очень хрупкие детали.

Густое масло также может быть не связано с погодой. Иногда в амортизаторы заливается чрезмерно густая жидкость. Делают это для возрастания усилия сопротивления и чтоб масло не “убегало”. Но в результате устойчивость и управляемость ухудшаются, ведь жестко – это не значит хорошо.

Установка пневматической подвески

Установка пневматической подвески – это вариант для настоящих фанатов тюнинга. Почему? – Да потому что стоимость такой переделки исчисляется несколькими тысячами, а то и десятками тысяч рублей.

Для организации процесса необходимо потратиться на покупку пневматических подушек (на переднюю и заднюю часть), датчиков давления (они контролируют показатели давления в вышеупомянутых подушках), ресивера, компрессора (для подкачки) и панели управления.

Но высокая стоимость всех перечисленных выше компонентов – это еще половина беды. Необходимо быть готовым к дорогостоящей установке всего оборудования. Такую работу нельзя поручать какому-нибудь «Васе из гаража».

Установка пневматических подушек должна производиться только квалифицированными специалистами и только на специализированных станциях техобслуживания.

Это целый комплекс работ, в которые входит снятие существующих стоек, пружин, а также грамотный монтаж пневматических подушек, датчиков, компрессора и прочего оборудования, о котором мы уже упоминали.

При правильной настройке системы есть возможность в любой момент занизить подвеску до необходимого уровня или же вернуть все обратно. Можно ориентироваться на множество факторов – местность, качество дороги, режим вождения и так далее.

Преимущество данного метода – возможность регулировки клиренса в широком диапазоне (дорожный просвет можно менять в пределах от одного до пяти сантиметров).

Кроме этого, установка такой подвески улучшает характеристики автомобиля (в первую очередь его управляемость на больших скоростях).

Есть и еще один неоспоримый плюс – пневматические подушки хорошо держат вес, поэтому они не проседают даже при максимальной загрузке транспортного средства.

Но есть и минусы.

— высокая цене переделки, которая по карману далеко не всем любителям тюнинга.

, малый срок «жизни» подушек, которые долго не выдерживают отечественных дорог. Кроме этого, из-за постоянной тряски «сдаются» и датчики контроля давления.

Непопулярные причины стуков

Совсем нелишним будет проверить кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости. Деталь эта состоит из втулок на основе металла и резины, которые развернуты в разные стороны и соединены тонким перешейком. Чаще всего ломается именно он. По неровным дорогам на мелких кочках

и на поворотах можно слышать стук.

Для правильного диагноза одной рукой надо подергать за конец стабилизатора. Это лучше получится, если колеса будут вывернуты в правую сторону.

Бывает, что изнашиваются опоры мотора. Двигатель активно перемещается на увеличении скорости, на неровностях. В определенные моменты он достает до кузова генератором и поддоном картера.

В результате. стук. Об этом источнике стуков догадываются нечасто.

В автомобилях может стучать что угодно. К примеру, бочки омывателя. Если он плохо закреплен на своем месте, то гон будет стучать. Еще есть множество всяких таинственных виновников подобных звуков.

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуатации, а еще в техническом обслуживании.

Тормоза как источник стуков

Иногда звуки, исходящие из подвески, на самом деле исходят от тормозов. Бывает так, что автолюбитель все проверил, заменил все, что можно заменить. Схема передней подвески уже выучена наизусть, а стук как был, так и остался.

Чтобы поставить диагноз, необходимо двигаться. Если стук при торможении пропал, а когда педаль отпущена, снова возобновился, то всему виной тормозные колодки. Эти же проблемы могут возникать после установки новых колодок.

Если машина стучит, не стоит спешить делать ремонт ходовой. Возможно, посторонний звук вызван совсем другой причиной. В этом случае помочь может только полная диагностика. Может быть, достаточно заменить сайлентблоки передней подвески, и звук исчезнет навсегда.

None Как смотрятся изделия завода, пожалуйста, смотрите на видео ниже:

По весу металла оригинальные рычаги тяжелее по сравнению с германской компанией TRW. На моём автомобиле Логан в данный момент проявляются постукивания по мелким кочкам, то с правой стороны, то с левой. Предварительный диагноз, что просели сайлентблоки и глухой стук в передней подвеске, а временами мелкий исходит именно от них. Сейчас попробуем снять колёса, чтобы появился доступ к деталям, и проверим затяжку крепления сайлентблоков. Нам надо проверить, пропадёт глухой стук в передней подвеске на мелких кочках или нет после такой профилактики. Если проблема была в ослаблении крепления сайлентблоков, то глухой либо мелкий стук должен исчезнуть. Сейчас установлены, по-моему, хорошие рычаги передней подвески Рено Логан от компании TRW, Германия. Прежние оригинальные рычаги от завода были заменены в сборе по причине износа сайлентблоков и шаровых опор. Сам же металл не повреждён и рычаги оставлены для замены, если, например, рычаги буду менять не в сборе, а только с заменой сайлентблоков и шаровых опор. С рычагов выпрессовываются сайлентблоки и шаровые опоры и устанавливаются новые. Для реставрации желательно приобретать запчасти от проверенных производителей, хорошего качества, чтобы изделия служили, как можно дольше. Для реставрации рычагов можно просто обратиться в знакомый автосервис. Вам замену сайлентблоков и шаровых опор выполнят профессионально с использованием прессового оборудования. Снимаете рычаги в сборе и относите к своим мастерам, а затем устанавливаете своими руками на машину. Это делается в том случае, если сами хотите ремонтировать машину своими руками и получить от проделанной работы удовольствие. А так рекомендую вам, чтобы не терять своё драгоценное время заезжать в автосервис и вам останется только следить за умелой работой мастеров. Предупреждение. Однако завод-изготовитель рекомендует для надёжности и безопасности дальнейшей эксплуатации выполнять замену рычагов в сборе с сайлентблоками и шаровыми опорами.

Работа подвески автомобиля

Разобрав принцип работы подвески автомобиля, рассмотрим ее элементы отдельно и подробнее.

Гасящим элементом в подвеске автомобиля является амортизатор. Это — трубка, в которой находится жидкость, поршень ( см. работа поршня ) , входящий в трубку и пружина, расположенная на поршне. Чтобы нагляднее понять принцип работы амортизатора, вспомните обыкновенный велосипедный насос. Если перекрыть подачу воздуха ему и попытаться его прокачать – вы ощутите сопротивление воздуха, и ручка насоса после надавливания будет возвращаться обратно. Примерно то же происходит с амортизатором. При резком ударе (наезде на неровность) пружина сжимается, смягчая резкую нагрузку, делая ее более плавной, а жидкость в трубке, перетекая из одной полости в полость с поршнем эту нагрузку (колебание) полностью гасит. Для примера: каждый хоть раз видел, как хозяин любой машины пытался резко надавить на один из краев кузова и тут же отпускал его. Это элементарная проверка работы амортизатора. Если автомобиль после этой процедуры качнется 1-2 раза – амортизатор исправен, если больше – надо искать неисправность, так как амортизатор не гасит колебания пружины.

Направляющим элементом служит рычажно-шарнирные соединения. То есть это — несколько рычагов, имеющих как жесткое, так и шарнирное соединение, которые своей работой «заставляют» перемещаться колесо при колебаниях в нужном направлении, о чем мы упомянули ранее. Для примера можно взять ладонь человека. Пальцы – это и есть рычаги, а места сгибов – это шарниры. И если пальцы можно сжать в кулак, то выгнуть их фаланги наоборот или в сторону уже нельзя. Вот примерно по такому принципу и работает направляющий элемент.

Ну и наконец, упругий элемент. В зависимости от вида транспортного средства эти элементы имеют индивидуальные конструкции, основные виды которых представлены на рисунке ниже.

Так, у большегрузных машин, где нагрузка на оси довольно велика, применяют рессоры. Это вогнутые железные пластины, которые центром крепятся к креплению колеса, а краями – к раме автомобиля. За счет своей упругости они при прогибании все равно возвращаются в исходное положение, ослабляя резкую нагрузку на колесо. Количество и толщина пластин зависит от максимально возможной массы автомобиля с перевозимым грузом.

Про пружины мы уже говорили, когда рассматривали амортизатор. Разница в том, что у тяжелых машин пружины более мощные, и они крепятся рядом с амортизатором.

Ну и еще один тип упругого элемента – это пневмобаллон. Это — полость, накачанная воздухом, давление которого регулируется компрессором. Его работа основана на принципе любого мяча, который можно накачать до предела, а можно приспустить, чтобы он был мягче. Такой вариант применяется для большегрузных автомобилей, перевозящих различные грузы. Например, сегодня он везет крупногабаритный груз весом в 1 тонну, а завтра уже другой, массой в 10 тонн. Соответственно, и нагрузка на упругие элементы будет различаться в 10 раз. Вот чтобы не было таких перепадов, и применяют пневмобаллоны с регулированием давления воздуха.

Это только типичные варианты подвески, с которыми мы ознакомились. Современные конструкторы и инженеры придумывают еще более совершенные варианты, которые мы опустим. Поэтому переходим к заключительному элементу ходовой части, которое уже не раз упоминалось – это колеса.

Устройство подвески автомобиля – описание и назначение основных элементов

Сегодня рассмотрим из чего состоит подвеска автомобиля. Разберём назначение каждого элемент, их конструкцию и принцип работы.

Назначение

Подвеска в автомобиле необходима для смягчения ударов, которые воспринимают колеса от неровностей дорог. Благодаря ей, кузов машины буквально подвешен над поверхностью на упругих элементах ходовой.

Благодаря этому обеспечивается плавность хода автомобиля и его управляемость в сложных условиях рельефа. Другими словами, она нужна для движения авто с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибрации.

Давайте рассмотрим, что будет происходить с автомобилем, если у него не будет подвески, а колеса жестко соединены с кузовом. В этом случае удары от колеса будут полностью передаваться на кузов, немного смягчаясь шинами.

Если внести в схему подвески упругую пружину, то толчок на кузов значительно смягчится. При этом кузов будет по инерции еще долго по времени раскачиваться. Это делает управление машиной трудным, а движение опасным.

При таком устройстве, существует большая вероятность «пробоя» – когда момент сжатия пружины подвески совпадает с ударом от дороги. Есть такой термин у автомобилистов: «Пробить подвеску». Чтобы исключить этот эффект, в схему добавляют демпфирующий элемент – амортизатор. Он предназначен для гашения колебания кузова при работе пружин.

Устройство подвески

Автомобиль имеет переднюю и заднюю подвеску. О каждой из них будем говорить отдельно, потому что они конструктивно отличаются друг от друга.

Но в каждой из них есть обязательные элементы – пружины и амортизаторы.

На старых автомобилях, а также на грузовом транспорте задняя подвеска имеет рессоры вместо пружин. Это обусловлено:

1. Дешевизной её изготовления;
2. Применимостью в зависимой подвеске;
3. Ремонтопригодностью и меньшим количеством деталей ходовой;
4. Рессоры выносливее, чем пружины.

Амортизатор

Они бывают трех типов:

1. Масляные;
2. Газовые;
3. Комбинированные – газомасляные.

Первый тип больше подходит для спокойной и комфортной езды. Поэтому они устанавливаются в гражданских автомобилях. В современных машинах встречаются третий тип – комбинированные газомасляные амортизаторы.

Второй тип применяется в спортивных машинах. Он предназначен для минимизации кренов кузова в быстрых поворотах. Когда авто проходит поворот на большой скорости, её кузов сильно крениться. При этом внешнее колесо поднимается над дорогой, теряя сцепление. Чтобы увеличить скорость и безопасность прохождения виражей, применяют газовые амортизаторы. Они более жесткие, менее подвержены инерции, и быстрее придавливают колесо к асфальту.

Как он работает

Амортизатор подвески автомобиля представляет собой цилиндр, в который помещен поршень. Они не связаны друг с другом и могут независимо двигаться. В этом поршне выполнены отверстия. Цилиндр заполнен специальной жидкостью. Верхним своим концом он крепится к кузову машины. Нижним, к рычагу подвески.

При ударе колеса о яму, оно резко поднимается. Поршень в цилиндре сжимается, но это происходит не резко. Ему препятствует масло, которое через маленькие отверстия в поршне не успевает быстро перетекать через них. В результате поршень замедляет свое движение, происходит демпфирование удара, его смягчение.

При работе подвески на разжатие, происходит обратный процесс. Поршень возвращается вверх, масло перетекает обратно и замедляет скорость поднятия поршня. Таким образом, не происходит резкого скачка кузова автомобиля, когда разжимаются пружины подвески.

При неисправном амортизаторе кузов машины будет «скакать», как дикая лошадь при проезде любых неровностей, даже «лежачих полицейских».

Более подробную информацию об амортизаторах можно почитать в блоге «Автолюбитель со стажем». Там описаны все типы амортизаторов, их достоинства и недостатки, принцип работы каждого из них. Это не реклама, рекомендую.

Амортизатор в паре с пружиной называется пружинной стойкой. Ею оснащены все современные автомобили с передним приводом.

Рычаги

При помощи рычагов подвески колеса крепятся к ходовой части. Они передают к силовым элементам кузова продольные и поперечные усилия. Контролируют перемещение колеса во время движения автомобиля.

Сколько рычагов в подвеске

В зависимости от типа подвески, количество рычагов может доходить до восьми штук спереди. Еще они могут быть сзади. Такой тип называется «многорычажка».

В недорогих моделях машин обычно применяется подвеска «Макферсон» – один рычаг на сторону с пружинной стойкой. Такой тип получил большое распространение в современных авто. Это обусловлено простотой конструкции, комфортом и дешевизной.

В классических автомобилях ВАЗ в передней подвеске два рычага на одну сторону – верхний и нижний. Это двух рычажная подвеска. Вместо пружинной стойки используется схема с раздельными амортизаторами и пружинами, они не собраны в единую конструкцию.

В зависимой подвеске рычагов нет вообще. При такой схеме противоположные колёса одной оси соединены балкой. Поэтому любое горизонтальное движение одного колеса отражается на поведении другого, они зависят друг от друга.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Он снижает крены кузова автомобиля и улучшает его управляемость.

Он выполнен в виде русской буквы «П», на картинке хорошо видно. Представляет собой стальной прут с большой упругой деформацией. Простыми словами – его взять на излом тяжело, он всегда будет стремиться принять начальную форму.

Он имеет четыре точки крепления. Противоположными краями он зафиксирован за рычаги подвески. Центральной части крепится к кузову.

Читайте подробнее о стабилизаторе поперечной устойчивости. Что это такое, для чего нужен, каких типов бывает и из чего состоит. В этом материале рассмотрена тема в полном объёме

Как он работает

При появлении крена, одна часть кузова поднимается, другая опускается – это логично. Часть стабилизатора, которая закреплена на силовом элементе кузова, поднимается и выкручивает стабилизатор.

За счет большой упругости он поднимает свою противоположную точку крепления, а вместе с ней кузов. Таким образом он пытается стабилизировать его в поперечном положение относительно дороги.

Второй случай, когда он работает – наезд одним колесом на яму или кочку. Рассмотрим вариант с кочкой на дороге.

В такой ситуации одно колесо движется вверх относительно кузова. В этом случае прут стабилизатора испытывает упругую деформацию не точкой крепления к кузову, а к рычагу подвески. Стремясь принять исходную форму, он вторым своим краем поднимает противоположное колесо и опускает кузов. Кузов автомобиля прижимается к земле, снижается центр тяжести и машина становиться устойчивее.

Сайлентблоки

Все подвижные элементы подвески крепятся к кузову через резиновые вставки – сайлентблоки. Они гасят вибрации от одной детали к другой. Представляют собой две втулки из металла, между ними находится резиновый элемент. За счет его пластичности гасятся колебания при работе движущихся частей ходовой и обеспечивается их подвижность.

Например, если бы в месте крепления рычага к раме не было сайлентблока, то рычаг тёрся бы о раму. Такое соединение повышало износ металла и издавало жуткий скрип при движении автомобиля. Кроме того, любые удары по колесу от дороги передавались на кузов, вы слышали бы стуки. Это быстро разбивало бы крепёжный узел.

Поэтому, при самостоятельной диагностике подвески автомобиля, обращайте внимание на состояние сайлентблоков. Они не должны иметь трещин и повреждений. Бывают случаи, когда внутренняя втулка отслаивается от резины, начинает болтаться и стучать.

Стойки или тяги стабилизатора

Они связывают стабилизатор поперечной устойчивости с рычагами или стойками амортизатора. Не во всех автомобилях они есть, все зависит от схемы подвески.

Например, в ВАЗ 2107 их нет. Стабилизатор прикручивается к рычагам через резиновые втулки.

На тягах тоже могут быть сайлентблоки или шаровые, как на рулевых наконечниках, чтобы смягчить удары от дороги. Со временем резина дубеет и рвется. Стойка начинает стучать на неровностях. Сайлентблок отдельно от тяги не меняется. При его повреждении нужно менять стойку стабилизатора целиком.

Подведем итоги

Подвеска состоит:

1. Амортизаторы – демпфируют колебания кузова;
2. Пружины – смягчают удары дороги;
3. Амортизационная стойка – два элемента подвески, озвученные выше, в одной конструкции;
4. Стабилизатор поперечной устойчивости и его тяги – стабилизирует кузов автомобиля в поперечной плоскости;
5. Сайлентблоки или резиновые втулки – делают работу подвески тихой;
6. Рычаги.

Это основные элементы автомобильной подвески. В зависимости от сложности ходовой, их количество и состав может меняться.

Источник https://omotore.ru/ustrojstvo-avtomobilya/57-ustrojstvo-podveski-avtomobilya

Источник https://xn—-8sban6b6a.xn--p1ai/rukovodstvo/podveska-avtomobilya-video.html

Источник https://avtoyoutube.ru/ustrojstvo-podveski-avtomobilya.php