Все изменения в подвеске новой Hyundai Elantra 7 (2021)

Задняя подвеска элантра j4

Задняя подвеска независимая, многорычажная (потри поперечных и одному продольному рычагу с каждой стороны), с амортизаторами 4 и 13 (рис. 7.4), стабилизатором 9 поперечной устойчивости. Направляющими элементами задней подвески являются продольные рычаги 7 и 16, поперечные рычаги 1, 15,2 и 10, а также подруливающие рычаги. Такая система рычагов в сочетании с упругими резинометаллическими шарнирами обеспечивает подвеске свойство пассивного подруливания: при прохождении поворотов задние колеса поворачиваются на небольшой угол в сторону поворота, что обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость автомобиля.

Рис. 7.4. Задняя подвеска Elantra HD J4: 1,15 – нижние поперечные Рычаги; 2, 10 – верхние поперечные рычаги; 3,12 – пружины задней подвески; 4, 13 – амортизаторы задней подвески; 5,14 – стойки стабилизатора задней подвески 6, 11 – опорные шайбы пружин; 7,16 – продольные рычаги; 8 – поперечина задней подвески; 9 – стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Амортизатор выполняет функции гасителя колебаний. В нижней части он соединен с нижним поперечным рычагом, а в верхней части прикреплен к кузову. На амортизаторе собраны буфер сжатия с защитным кожухом и верхняя опора.

Нижние рычаги подвески соединены со стабилизатором поперечной устойчивости. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости закреплены через шаровые шарниры на нижних поперечных рычагах и штанге стабилизатора. Последняя закреплена на поперечине задней подвески скобами с резиновыми подушками.

Задняя подвеска независимая, многорычажная (потри поперечных и одному продольному рычагу с каждой стороны), с амортизаторами 4 и 13, стабилизатором 9 поперечной устойчивости. Направляющими элементами задней подвески являются продольные рычаги 7 и 16, поперечные рычаги 1, 15,2 и 10, а также подруливающие рычаги. Такая система рычагов в сочетании с упругими резинометаллическими шарнирами обеспечивает подвеске свойство пассивного подруливания: при прохождении поворотов задние колеса поворачиваются на небольшой угол в сторону поворота, что обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость автомобиля.

Видео

Видеоматериал расскажет о конструкции и ремонте задней подвески Элантра

Конструкция задней подвески

Задняя подвеска Хендай Элантра имеет следующую конструкцию:

Задняя подвеска Elantra HD J4: 1,15 — нижние поперечные Рычаги; 2, 10 — верхние поперечные рычаги; 3,12 — пружины задней подвески; 4, 13 — амортизаторы задней подвески; 5,14 — стойки стабилизатора задней подвески 6, 11 — опорные шайбы пружин; 7,16 — продольные рычаги; 8 — поперечина задней подвески; 9 — стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Амортизатор выполняет функции гасителя колебаний. В нижней части он соединен с нижним поперечным рычагом, а в верхней части прикреплен к кузову. На амортизаторе собраны буфер сжатия с защитным кожухом и верхняя опора.

Нижние рычаги подвески соединены со стабилизатором поперечной устойчивости. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости закреплены через шаровые шарниры на нижних поперечных рычагах и штанге стабилизатора. Последняя закреплена на поперечине задней подвески скобами с резиновыми подушками.

Шум и стук в подвеске при движении автомобиля

Замените или отремонтируйте амортизаторы

Ослаблено крепление амортизаторных стоек или изношены втулки проушин амортизаторов и резиновые втулки

Затяните болты и гайки крепления амортизаторных стоек, замените изношенные или поврежденные детали

Износ сайлентблоков рычагов подвески

Осадка или поломка пружины

Стук от «пробоя» подвески вследствие разрушения буфера хода сжатия или перегрузка задней подвески

Замените поврежденные буфера, разгрузите заднюю

Увод автомобиля от прямолинейного движения

Осадка или поломка одной из пружин подвески

Смещение задней оси автомобиля вследствие износа

Хендай Элантра четвертого поколения была представлена мировой публике в апреле 2006 года, и уже осенью того же года появилась в салонах российских автодилеров. Новая Elantra получила обозначение J4 и HD. Последняя Элантра 4 сошла с конвейера в июне 2011 года, полностью уступив место следующему поколению. За время производства четвертое поколение удостаивалась номинаций в различных категориях. В результате – 2-ое место в десятке самых экономичных (в своем классе) и 1-е место в номинации «лучший выбор». По мнению некоторых авторитетных исследовательских фирм Elantra J4 по качеству изготовления на тот момент обошла таких именитых производителей, как Toyota и Honda.

Двигатель

Hyundai Elantra J4 на вторичном рынке в основном встречается с двигателем рабочим объемом 1,6 л и мощностью 122 л.с. Гораздо реже можно натолкнутся на 2-х литровые моторы отдачей 143 л.с.

Бензиновый 1,6 л G4FC – представитель линейки двигателей GAMMA. Данный силовой агрегат имеет цепной привод ГРМ. Двигатели, собранные до апреля 2008 года, имели проблемы с гидронатяжителем цепи, который не справлялся со своей задачей. В итоге, при пробеге более 60-100 тыс. км двигатель начинал «дизелить», появлялись посторонние звуки, запуск давался с трудом, и двигатель глох. При вскрытии обнаруживался перескок цепи на 1-2 зуба. Полное игнорирование появившихся симптомов приводило к более критичному перескоку цепи более чем на 6-8 зубьев и встрече клапанов с поршнями. Не смотря на принятые меры, дизеление встречается и на Элантрах более позднего года выпуска 2009-2010. Замена комплекта ГРМ вместе с работой потянет на 12-15 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может выйти из строя бензонасос. За оригинальный придется отдать около 3-4 тыс. рублей, за аналог – около 1-2 тыс. рублей. На таком же пробеге возможен отказ датчика положения коленвала. При пробеге более 100-150 тыс. км могут появиться проблемы с запуском в морозы из-за отказа втягивающего реле стартера.

Отмечено несколько случаев необходимости замены сгоревшего ЭБУ двигателя при пробеге более 100-120 тыс.км. Все произошло при случайном контакте с блоком во время подтягивания плюсовой клеммы аккумулятора. Новый блок обошелся в 40 тыс. рублей.

Регулировка клапанов двигателя производится с помощью толкателей. Каждые 45 тыс. км необходима замена погружного топливного фильтра в баке. Автосервисы рекомендуют производить чистку дроссельной заслонки через каждые 50-60 тыс. км.

Коробка передач

Пару мотору составляет либо 5-ти ступенчатая «механика», либо 4-х ступенчатый «автомат». Слабое место механической коробки передач – выжимной подшипник, который при пробеге более 60-80 тыс. км начинает свистеть. Так же появляются проблемы с четкостью включения первой и задней передач. Дилеры за замену комплекта сцепления с работой просят около 10-12 тыс. рублей. Примерно во столько же, около 8-10 тыс. рублей, обойдется замена комплекта и в обычном автосервисе. При пробеге более 100-150 тыс. км встречаются проблемы с подшипником первичного вала. Так же иногда возникает скрип вилки на шарнире.

«Автомат» A4CF1 более надежен своего ручного собрата. Среди жалоб владельцев можно выделить появление толчков во время переключений при пробеге более 100-150 тыс. км. Случаи ремонта коробки единичные.

Ходовая

Стойки и втулки переднего стабилизатора ходят около 40-60 тыс. км (по 250 рублей за штуку). Стойки и втулки заднего стабилизатора служат немного дольше – более 60-80 тыс. км.

При пробеге более 40-60 тыс. км нередко появляются скрипы и бряки в задней подвеске. Причин несколько – плавающие сайлентблоки, развальные рычаги или чашки задних амортизаторов. Первыми начинают звучать плавающие сайлентблоки. Металлический шар маятникового сайлентблока погружен в масло, которое со временем вытекает через микроповреждения, и появляется скрип. В качестве временной меры можно загнать смазку под резинку с помощью обычного медицинского шприца. Но вскоре, через 20-30 тыс. км, скрип вернется. Новый сайлентблок у дилеров стоит около 800 рублей, а работу по замене они оценивают в 1,5-2 тыс. рублей. Аналог обойдется в 300 рублей, а работа по замене в обычном автосервисе – около 500-600 рублей. Чашки задних стоек могут заскрипеть при пробеге более 60-100 тыс. км. (1-1,5 тыс. рублей за чашку). Развальные рычаги, как правило, сдаются при пробеге более 100-120 тыс. км (по 500-600 рублей за один рычаг).

Передние амортизаторы могут «засопливить» или застучать при пробеге более 60-100 тыс. км. Стоимость новой амортизационной стойки около 2-2,5 тыс. рублей. Задние амортизаторы ходят, как правило, дольше – около 100-120 тыс. км Опорные подшипники передних стоек живут более 100 тыс. км. Со временем начинают стучать свободно болтающиеся пыльники передних стоек. Шаровая ходит более 100-120 тыс. км. Новая стоит около 600 рублей.

Необходимость замены наружного ШРУС может возникнуть при пробеге более 100-150 тыс. км. «Официалы» производят замену привода в сборе за 8-12 тыс. рублей. Аналог дешевле в три раза – около 3-4 тыс. рублей. Можно найти и отдельно ШРУС за 1,5-2 тыс. рублей.

Рулевая рейка может застучать после 100-150 тыс. км. Одна из причин – износ правой втулки. Ремонт рейки потребует около 5-7 тыс. рублей, новая рейка стоит около 11 тыс. рублей. Другая причина возможных стуков в рулевом – эластичная муфта червячного вала электроусилителя руля. С мая 2008 года появилась модернизированная муфта нового образца. На Hyundai Elantra 2008 года отмечены случаи выхода из строя электроусилителя руля. Стоимость работ в заказ-наряде – около 60 тыс. рублей. Рулевые тяги и наконечники ходят более 90-120 тыс. км.

Гремящие суппорта – распространенное явление. Проблема решается путем замены пыльников и втулок направляющих передних суппортов и доработкой направляющих задних суппортов. Из-за окисления контактов выключателя стоп-сигналов при пробеге более 120-180 тыс. км могут перестать срабатывать «стопы».

Кузов и салон

Кузов Хендай Элантра 4 полностью оцинкован, поэтому оголенный металл в местах сколов еще долго «не рыжеет». Если автомобиль не попадал в ДТП, очагов коррозии быть не должно. Со временем истирается защитный слой на внутренней поверхности колесных арок. Пескоструй порога за передними колесами становится заметен при пробеге более 100-150 тыс. км.

Ручки наружных дверей на автомобилях старше 4-5-ти лет иногда растрескиваются и отламываются. К этому времени закисает личинка замка крышки багажника, если периодически не открывать ее ключом. Задние фонари нередко запотевают. При пробеге более 100-120 тыс. км может отказать насос омывателя фар. Оригинальный обойдется в 1,5-2,5 тыс. рублей, аналог дешевле – 400-500 рублей.

На Elantra J4 старше 3-4-х лет может появиться треск при закрытии водительского стекла. Причина – разрушение заклепок направляющих. Эмблема Hyundai на руле начинает облазить на автомобилях старше 4-5-ти лет.

Нередко источником скрипа в передней части Элантры 4 становится наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла. Источниками посторонних звуков могут стать бардачок, обшивка потолка в месте соприкосновения с центральной стойкой, передняя панель в районе подушки безопасности переднего пассажира или пластиковая рамка по периметру очечника. Стук сзади может быть вызван поперечными тягами крышки багажника. В этом случае поможет стяжка тяг хомутами.

Многие владельцы Hyundai Elantra J4 в зимнее время жалуются на плохой прогрев салона. В большинстве случаев вина за это лежит на моторчике привода заслонки тепло-холод, отказывающем при пробеге боле 60-100 тыс. км. Новый моторчик дилеры предлагают за 3-4 тыс. рублей, аналог стоит около 1-1,5 тыс. рублей. Треск или жужжание при попытке изменить направление обдува говорит о выходе из строя электромотора привода заслонки распределения потоков.

Одно из интересных явлений, возникающих в Хендай Элантра 4, спонтанное мерцание подсветки приборной панели, отключение электропотребителей и щелканье реле. Продолжительность «представления» около 5-10 секунд. Замечено, что проблема появляется при нахождении мобильного телефона рядом с прикуривателем и AUX-входом.

Еще одно электрическое «недоразумение» – свист при включении габаритов во время прослушивания музыки через AUX-вход. Электрики нашли выход – установка «перемычки», усиливающей массу в электрической схеме.

Заключение

В сравнении с одноклассниками Хендай Элантра 4 в плане надежности ничем не уступает, а где то даже превосходит по ресурсу и цене запчастей. Чуть больше внимания потребует недорогая и простая в обслуживании подвеска. Проблемы с натяжителем цепи сегодня встречаются реже, но стоит избегать автомобилей с механической коробкой передач. Hyunda Elantra J4 вполне сгодится на роль недорогого неприхотливого автомобиля.

Все изменения в подвеске новой Hyundai Elantra 7 (2021)

Наконец, свет увидела новая Хендай Элантра седьмого поколения! Ее дебют на мировом рынке готовился еще пару лет назад. И вот этот седан появился и у нас! Элантра стала наиболее популярной моделью среди всех представителей Хендай. За всю историю производства было продано аж 12 млн. Элантра. Чем же она покоряет сердца автолюбителей? Секрет седьмого поколения — в ее подвеске.

Передняя подвеска

В роли передней подвески на новеньком Элантра выступает многорычажка McPherson. Сама ось защищена металлической защитной пластиной производства “Полигон Авто” — из под нее можно, разве что, увидеть лишь рычаг. В отличие от предыдущего поколения, пластина не оснащается закладными петлями, а крепится непосредственно к подрамнику.

В новом поколении схема подвески немного изменилась. Здесь используется более мощный подрамник, другие шаровые, сайлентблоки и шарниры угловых скоростей. Подрамник жестко крепится к кузову без всяких сайлентблоков.

В отличие от предыдущей модели Элантра, здесь даже нет вибродемпферов, гасящих колебания, передаваемые на кузов. Но есть и свои плюсы. Помимо новой формы, подрамник оснащен утолщенным листом металла.

Тормозные диски получили увеличенный диаметр. Шаровые, при необходимости, можно выпрессовать и заменить.

Задняя подвеска

В роли задней подвески Элантра выступает скручивающаяся подвеска. Возможно, это не всегда комфортно, но очень выгодно с точки зрения эксплуатации. На гибридных версиях встречается независимая подвеска.

Амортизационная стойка задней подвески взаимозаменяема со стойками на Volkswagen Golf, Skoda Octavia, Audi. Концептуально она схожа с комплектующей на шестом поколении Элантра.
Балка получила новую форму. Снизу она защищена дополнительной пластиковой защитой.

На задней оси шестого поколения Элантра была проблема — стук подвески со стороны пыльника. В новой модели недостаток был устранен.

Ржавчины на балке нет — все покрыто нормальным слоем краски.

Ходовые качества

Что касается ощущений, то подвеска в Элантре кажется довольно плотной. Она более походит на немца, чем на корейца.

Но стоит учитывать и место сборки. Калининградская сборка отличается жесткостью, тогда как казахстанский вариант остается довольно мягким.

Бездорожье

На неровностях Элантре стоит отдать должное — автомобиль не раскачивается вверх-вниз, как это происходит на Шкоде и прочих автомобилях VAG. А плотность подвески лишь улучшает ходовые качества на скорости. Чем быстрее, тем меньше неровностей.

Если сбавить скорость, вас начнет трясти. Волны от неровностей начнут поступать в салон, а лежачий полицейский почувствуется на позвоночнике неслабым пинком.

А вот если превысить 120 км/ч, то в ход вступают мягкие задние амортизаторы. Они до безобразия раскачивают автомобиль, так что пассажирам второго ряда приходится совсем несладко. Все дело в том, что подвеска рассчитана на ровные американские дороги, а никак не на российское бездорожье.

Шумоизоляция, амортизация

А еще здесь превосходная шумоизоляция и амортизация. Так что вы не услышите неприятных звуков, даже на очень плохой дороге. Разве что, вопросы появляются к звукам, исходящим из подкапотного пространства. Но это уже другая тема.

Превосходные ходовые качества никак не ухудшатся с уменьшением объема двигателя. А если вы хотите еще более плотную подвеску, просто переключитесь в режим Спорт.

Руль и тормоза

Отклик на руль моментальный. Хороший отклик на руль позволяет автомобилю точно заходить в повороты, даже если не хватает тяги самого двигателя. Плавное управление обеспечено как на большой, так и на маленькой скорости. Но… Есть один недостаток — усиление руля, которое в спортивном режиме выглядит просто искусственным.

Педаль тормоза моментально откликается на нажатия, но при резких торможениях, колодки очень перегреваются, значительно удлиняя тормозной путь.

Системы и прочие характеристики

Все прелести Элантра дополняются системами антискольжения и курсовой устойчивости. Система стабилизации превосходно справляется со своими задачами, но, к сожалению, она имеется не во всех комплектациях.

В городском режиме езды, при резких стартах, машина показывает замечательную динамику с минимальной раскачкой.

А вот на зимних шинах придется приготовиться к появлению кренов. Да и низковатый клиренс в 200 мм — а по факту, это 161 мм — не даст гонять по сильному бездорожью.

Коротко о главном

В целом, подвеска седьмого поколения Элантра в два раза круче по энергоемкости и управлению, в сравнении с шестой моделью. Это то, что нужно для любителей драйва! Да, здесь немного сэкономили на двигателе и турбине…Но подвеска полностью перекрывает все эти недостатки. В тесте с новенькими A8 и Corolla, Хендай всех победил! А ведь это чисто переднеприводные модели!

Больше о подвеске Элантра 7 смотрите в видео:

Hyundai Elantra XD с пробегом: антифриз в ногах и экономия на тормозах

Еще лет пятнадцать назад корейские автомобили не считались «настоящими» иномарками. Hyundai Elantra XD стала одной из тех машин, которая помогла корейским автомобилям изменить свой имидж в лучшую сторону. Она получилась надёжной, достаточно комфортной, но при этом не слишком дорогой. Сейчас эти автомобили и вовсе дешёвые, но вот осталось ли в них хотя бы немного надёжности? О моторах и коробках поговорим чуть позже, а сегодня начнём с кузова, салона, электрики и ходовой части этих машин.

Всё своё, родное

Ч ем может радовать откровенно бюджетная машина? Конечно же, сочетанием хороших эксплуатационных характеристик, дизайна, общего качества конструкции, долговечности и цены. А добиться этого не так уж и просто. Корейцам нужно было обязательно перейти от заимствованных старых японских платформ и лицензионных силовых агрегатов к своим конструкциям. При этом сделав их лучше, и желательно – не повышая цен.

Платформу автомобиля разрабатывали сразу с учетом создания на ней же кроссовера и минивэна, отчего машина получилась большой, догнав по габаритам разросшийся к тому моменту С-класс. Чуть позже на этой же платформе будет будет сделан Hyundai Tucson и Matrix и еще целый ряд машин Hyundai и Kia. Но Elantra была первенцем, и далеко не самым мудреным: только с передним приводом и всего с двумя вариантами кузова.

Конструкция получилась несложной. Тут вообще нет ничего сложного: бензиновые моторы простые (дизельные были только на европейском рынке), передние и задние подвески типа МакФерсон, элементарная электрика, довольно «дубовый» салон. Но при этом по меркам класса у Элантры получился вполне приемлемый уровень шумоизоляции и комфорта.

Никаких спортивных наклонностей у машины нет, зато есть приличный уровень пассивной безопасности. Стратегия оказалась правильной, а дополнительный элемент успеха заключался в локализации модели на местных рынках после окончания выпуска в Корее. В Ульсане (Корея) производство началось в 2000 году и закончилось в 2006, в Пекине модель выпускали с 2003 по 2011 годы, в Таганроге – с 2008 по 2009, а в Венесуэле – с 2000 по 2016. К тому же сборка была освоена в Украине, Малайзии и Иране. Машина получилась очень популярной.

К моменту появления на рынке Elantra корейские производители старались завлекать покупателей ещё и ценой. Даже самые бюджетные «японки» стоили существенно дороже, а корейцы предлагали и АКП, и моторы объёмом 1,8 и 2,0 литра. У конкурентов такие моторы часто стоили запредельно дорого.

Ну а сейчас эти Элантры стоят запредельно дёшево. Стоит ли тратить на них деньги? Давайте посмотрим вместе.

Кузов

Для бюджетной машины кузов Elantra оказался сделан очень хорошо. Даже экземпляры корейской сборки первых лет выпуска ещё можно найти в «живом» состоянии.

Слабые места кузова типовые: ниша с грязью между порогом и передним крылом, колесные арки (сзади – в зоне у заднего бампера, спереди – в верхней части), кромка капота и крыши.

Часто можно обнаружить глубокую коррозию под молдингами дверей, которая разрастается от окон установки клипс крепления. Хорошо ржавеет передняя панель кузова, усилители бамперов, подрамник.

Некоторые неприятности доставляет пыльник моторного отсека с левой стороны в месте ввода проводки. Тут скапливается много грязи, и ржавчина появляется за кронштейнами крепления электрики.

Ну и одно из самых неприятных мест – это забивающаяся грязью надмоторная ниша. Если стоки забиты, что случается очень часто, то коррозию нужно искать на швах моторного щита: вода попадает в салон, прямо на ноги водителю, и начинает деструктивную деятельность под напольным ковром. Чистить стоки не так-то просто, для этого зачастую приходится снимать передние крылья.

У хэтчбеков часто бывает мокрой задняя часть салона, что приводит к гниению боковых ниш багажника. Вообще из-за слабой вентиляции салона влажность внутри часто повышена, что приводит к коррозии внутренних элементов, от салазок сидений и рычажков открытия багажника и лючка бензобака до усилителей и поперечин кузова.

Если салон сухой, то и днище держится очень хорошо. В худшем случае заметна только легкая поверхностная коррозия в задней части кузова. Основные очаги сосредоточены в местах крепления рычагов подвески и у кромки бензобака.

Пороги держатся стойко, и только у самых убитых экземпляров можно обнаружить сквозные дыры. Но внутри поверхностная коррозия на машинах, не проходящих антикоррозийную обработку, может разгуляться вовсю: внутренние элементы окрашены плохо.

Самое неприятное – коррозия моторного щита и постепенно корродирующие чашки подвесок. Напомню, что подвески тут МакФерсон спереди и сзади, и проблема существует не только спереди. В первую очередь развитию коррозии в этой зоне способствуют «убитые» опоры амортизаторов, которые передают жесткие удары на кузов. От этих ударов шовный герметик повреждается. Металл тут толстый, но процесс очень сложно остановить.

Из оснащения кузова быстрее всего изнашиваются петли и ручки дверей, молдинги и зеркала. Но эти элементы недорогие и доступные, так что ничего страшного в этом нет. Отличные бамперы без лишних декоративных элементов тоже не разорят даже в случае мелких ДТП.

А вот бензобак может расстроить. Он имеет сложную форму, сверху у него располагается адсорбер, а аэродинамика не очень удачная. В результате сверху скапливается много грязи. Бак тут металлический, поэтому коррозия – лишь вопрос времени. Оценить состояние бака можно, открыв лючок топливного насоса в салоне.

Оптика со временем сильно «пескоструится», но в целом не подводит. Ну а в крайнем случае неоригинальные фары стоят копейки. Лобовые стекла мягкие, легко трескаются, и оригинальные выживают только у очень аккуратных владельцев.

Нареканий на работу системы ЦЗ и самих замков практически нет. Конечно, силу прилагать при открытии примерзшей двери не стоит: можно сломать ручку, а можно и погнуть дверь, тут как повезет. Что поделать, машины хоть и не «картонные», но тенденция к облегчению несиловых элементов явно прослеживается еще с тех времен.

Приводы зеркал и стекол достаточно надежны, некоторые поломки бывают только в их электроприводах. Удачно выполнены и уплотнения дверей.

Состояние кузова во многом зависит от возраста, пробега и сборки автомобиля. Считается, что «тагазовские» машины имеют больше мелких дефектов ЛКП, зато у них лучше обработано днище, а арки покрыты более толстым слоем антикоррозийной мастики. Корейские машины старше российских, но ЛКП у них надежнее. Но хорошее обслуживание, установка полноразмерных подкрылков и антикоррозийная обработка позволяют сохранять машины в очень достойном состоянии независимо от страны производства. Если не пытаться найти максимально дешевую машину в ценовой категории до 200 тысяч, то отыскать крепкий кузов можно, пусть это будет и не первый, и даже не десятый экземпляр. К сожалению, эти автомобили давно перешли в категорию особо бюджетных, и обслуживают их обычно плохо.

Машины последних лет выпуска особенных преимуществ по состоянию кузовных элементов не имеют.

Салон

Салон у Elantra очень простой. Тут нет ни дорогих материалов, ни технологических изысков. Твердая пластмасса с возрастом порадует неизбежными скрипами, однако в остальном держится хорошо. Но не забывайте хотя бы изредка проводить в машине влажную уборку: фильтр салона тут быстро загрязняется, а недостаточная эффективность климатической системы заставляет водителей открывать окна, впуская пыль с улицы.

Сиденья после сотни-полутора тысяч пробега обычно немного просажены, но форму не теряют, а вот маты обогрева в задней части подушки часто перегорают из-за не очень удачной конструкции. Проблема легко решается пайкой поврежденного элемента.

Задний диван складывается, и его замки не очень надежны. У них ломаются тяги механизма.

Климатическая установка достаточно надежна, но к ней есть несколько замечаний. Если не менять вовремя антифриз, быстро загрязняется неудачный радиатор. Его замена сопряжена со снятием передней панели, что дорого. Голь на выдумку хитра, и экономные владельцы Элантр придумали более бюджетный выход из ситуации: отрезают патрубки под панелью и соединяют их с новым радиатором резиновыми патрубками. Правда, без развальцовки и с плохими хомутами это чревато ожогами ног пассажира.

Автоматический климат-контроль – крайне неудачной конструкции. В жизни он практически бесполезен, хотя работает вполне надежно. У машин с системой контроля чистоты воздуха (она есть в основном на американских Элантрах) забивается фильтр, и система начинает включать рециркуляцию без всякой нужды.

Электрика и электроника

Несложная электросистема предполагает простоту устранения сбоев. Но, к сожалению, ресурс целого ряда элементов и систем недостаточный.

Если генератор до замены подшипников и реле-регулятора со щетками способен прослужить тысяч 200, то стартеры иногда могут требовать замены при пробегах до 120 тысяч. У них отгнивает проводка, подгорают контакты, корродирует и клинит втягивающее реле.

Подкапотная проводка может огорчать сбоями блока реле и предохранителей. Туда влага легко проникает по жгуту, вызывая зачастую окисления реле. Если проблему запустить, машина в один прекрасный момент просто встает без признаков жизни.

Электрика моторов, в общем-то, тоже простая, но ресурс у нее ограничен: датчики тут не вечные, они могут сбоить, могут просто отказывать. К счастью, цена ремонта невелика.

Проводка салона и различные электроприводы в ремонте обходятся чуть дороже. Выходы из строя блоков управления стеклоподъемниками, кнопок и тому подобных элементов – не редкость, как и повреждения жгутов дверной проводки. После десяти лет эксплуатации шансы на отсутствие электрических сбоев минимальны, но в большинстве случаев решаются проблемы недорого. Элантра – это вам не «немец» на платформе PQ35, к которому без сканера лучше не подходить. Тут разберется и дедушка с тестером и «контролькой».

Тормоза, подвеска и рулевое управление

На большинстве машин сзади стоят барабанные тормоза, ну а спереди, конечно, дисковые. В барабанах ничего страшного в них нет, разве что внешним осмотром невозможно оценить износ колодок. В остальном никаких сложностей с задними тормозами нет.

Дисковые тормозные механизмы передних колес честно служат до 200-250 тысяч пробега, потом потребуют переборки из-за сильного износа пыльников и направляющих. Если ездить по грязи, то ремонтировать их придется раньше.

Основная неприятность тормозной системы кроется в том, что больше четверти машин не оснащено ABS. К тому времени эта система была уже почти стандартной, и подобная экономия выглядит некрасиво. И небезопасно.

В остальном никаких сюрпризов нет. Обычная дешевая тормозная система с приемлемой для машин с 1,6-литровыми моторами эффективностью. А вот для автомобилей с двухлитровыми двигателями её уже недостаточно. Зато запчасти стоят недорого, а для тех, кому хочется останавливаться быстрее, есть тормоза от Sonata или Tucson.

Подвески у машины дешевые и довольно надежные. К сожалению, они любят пошуметь из-за малейшего износа. Попытка ставить не просто дешевые оригинальные запчасти, а сверхдешевые китайские приводит к тому, что ремонтировать подвеску придётся даже между ТО. Ну и, конечно, все крепежные элементы со временем корродируют, тем самым усложняя и удорожая ремонты.

Ресурс оригинальных компонентов был вполне достаточным, и 60-100 тысяч большая часть элементов пройти могла. Первыми сдавались стойки стабилизаторов, задние сайлентблоки переднего рычага и опоры стоек. На плохих дорогах не радовали ступичные подшипники, а даже однократное купание по ступицу могло привести к их выходу из строя.

Установка качественных неоригинальных рычагов, сайлентблоков, шаровых опор и ступичных подшипников позволяет заметно уменьшить трудоемкость обслуживания, но увеличивает разовые затраты, на что большая часть владельцев смотрит косо. При ремонте иногда практикуются весьма странные методы – например, приваривают опоры стойки от Tucson (они дешевле и прочнее) к металлической части оригинальной. А кто-то просто ставит их от Santa Fe, что доработок не требует вовсе. Разумеется, все эти изменения сказываются на характере машины. Изначально очень мягкая подвеска при таком тюнинге заметно теряет в комфорте, передавая всю «мелочь» на кузов.

Рулевое управление также ничем особенным не выделяется. Гидролинии иногда могут потечь, но «вылечить» это недорого. А вот «прикусывание» рейки говорит об износе корпуса. После 150-200 тысяч пробега нужно следить за наличием жидкости в пыльниках и замасливанием корпуса рейки. Ремонту конструкция поддается, очень дорогих узлов тут попросту нет, а если денег жалко совсем, то есть и «бэушные» запчасти.

Видите, даже как-то скучно получается. Ломается всё редко, а если и ломается, то дёшево. Может, хотя бы коробки и моторы тут умеют ломаться часто и дорого? Об этом мы расскажем в следующей части обзора Элантры.

Источник https://starifaeton.ru/info/zadnjaja-podveska-jelantra-j4/

Источник https://hyundai-auto2.ru/vse-izmenenija-v-podveske-novoj-hyundai-elantra-7-2021/

Источник https://www.kolesa.ru/article/hyundai-elantra-xd-s-probegom-antifriz-v-nogah-i-ekonomiya-na-tormozah