Задняя подвеска автомобиля: что это, устройство, как работает

Задняя подвеска автомобиля: что это, устройство, как работает

Торсион жестко связывает между собой задние колеса, что заметно снижает комфорт и управляемость машиной на «плохих» трассах. В грузопассажирских версиях пружины часто заменяют рессорами и амортизаторами. Многорычажные конструкции в переднеприводных авто используют только в моделях высокого класса.

Неровности дорожного покрытия создают тряску, которая чувствуется в салоне авто. Тогда поездка становится крайне некомфортной для пассажиров. Передняя и задняя подвески автомобиля поглощают идущие с дороги удары и гасят колебания. Рассмотрим назначение, принцип работы и составляющие конструкции для заднего моста машины.

Что такое задняя подвеска

Подвеска как совокупность механизмов представляет прослойку, соединяющую кузов автомобиля с колесами.

Это устройство подрессоривания прошло долгий путь от подушек под сиденьями в каретах до сложнейшего сочетания деталей и узлов в современных «лошадках». Задняя подвеска, равно как и передняя, входит в состав шасси легковых и грузовых автомобилей.

Для чего нужна

Важная часть ходовой – задняя подвеска – нивелирует дорожные неровности, создает плавный ход, повышая удобство для водителя и пассажиров при поездке.

Конструкция реализует и ряд других функций:

• физически формирует связь колеса (неподрессоренная масса) с рамой или кузовом (подрессоренная масса);
• противостоит заносам и опрокидыванию машины в поворотах;
• дополнительно участвует в торможении.

Выполняя перечисленные задачи, задняя подвеска способствует лучшей проходимости автомобиля.

Устройство подвески

По характеру действия все детали и механизмы задней подвески делятся на три основные группы:

1. Упругие устройства (торсионы, пружины, неметаллические части) – передают на кузов воздействующие с дорожного полотна вертикальные силы, и снижают таким образом динамические нагрузки.
2. Направляющие элементы (рычаги) – воспринимают продольные и боковые силы.
3. Демпфирующие узлы – гасят колебания силового каркаса автомобиля.

Крепежами задней подвески служат резинометаллические втулки и шаровые опоры.

Переднеприводного автомобиля

Задний мост переднеприводных авто испытывает меньше нагрузок в движении, поэтому элементы подвески служат дольше. Современные иномарки и машины отечественного производства чаще комплектуют недорогими, простыми в облуживании зависимыми подвесками с торсионной балкой. Такое решение снижает издержки производителя и конечную стоимость автомобиля.

Как сохранить подвеску своего авто

Торсион жестко связывает между собой задние колеса, что заметно снижает комфорт и управляемость машиной на «плохих» трассах. В грузопассажирских версиях пружины часто заменяют рессорами и амортизаторами. Многорычажные конструкции в переднеприводных авто используют только в моделях высокого класса.

Заднеприводного автомобиля

Привод на задний мост легковых машин налагает на подвеску дополнительные требования по надежности, поэтому в конструкции таких авто чаще применяют многорычажку. Ступицы скатов при этом крепят продольными и поперечными рычагами в количестве не менее четырех штук.

Подвески заднеприводных автомобилей обеспечивают беспримерную мягкость хода и низкий уровень шума.

Элементы задней подвески

От исправности задней подвески зависит безопасность передвижения, поэтому важно знать составляющие части узла.

В систему входят:

• Продольные маятниковые рычаги. Не допускают колебаний колес в горизонтальной плоскости.
• Поперечные рычаги (по два для каждого ската). Сохраняют сход-развал автопокрышек и удерживают последние в строго перпендикулярном положении относительно дороги;
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Уменьшает боковые крены при маневрах.
• Стойки стабилизатора. Работают на поперечную устойчивость автомашины.
• Амортизатор.

Для задней подвески важны показатели жесткости амортизаторов и стабилизаторов, длина рычагов. А также степень демпфирования амортизирующих механизмов.

Многообразные вариации задних подвесок можно, тем не менее, разделить на три основных вида:

Задняя подвеска автомобиля: виды и какую лучше выбрать

Какая бывает задняя подвеска в легковых автомобилях? Разберём особенности каждой из них и определимся, какая лучшая под конкретные задачи. Как проводится диагностика и ремонт и можно ли это сделать самостоятельно.

Как и передняя подвеска, задняя также бывает зависимая и независимая. Их существует несколько принципиальных схем. Некоторые из них перекачивали с «передка» автомобиля, поэтому не удивляйтесь, если услышите знакомые названия.

Назначение

Здесь кратко скажу. Она предназначена для комфортного перемещения пассажиров и обеспечения безопасности движения. Ничего это не напоминает? – Правильно, передняя и задняя подвеска автомобиля служат одной и той же цели.

Есть одно отличие. Так как, на «передке» машины установлены органы управления авто, то есть, поворачиваемые колеса, то её неисправности могут привести к более печальным последствиям. Задняя подвеска менее критичная в плане обеспечения безопасности, особенно на переднеприводных автомобилях. Но пренебрегать её состоянием не стоит, это чревато серьёзными последствиями.

Из чего состоит

Устройство задней подвески автомобиля частично схоже с передним типом, особенно, когда речь идет о независимой схеме. В каждой из них есть элементы, выполняющие одинаковые функции:

1. Упругие – пружины или рессоры. Смягчение ударов колес о дорогу.
2. Гасящие – это амортизаторы. Они гасят колебания кузова, обеспечивают прижимную силу колеса к поверхности на поворотах и проездах препятствий.
3. Связывающие – они соединяют колеса с силовыми элементами кузова. Задают траекторию движения колес и автомобиля в целом. Это стабилизаторы, рычаги, тяги, стойки.

Те, кто знакомился с устройством подвески автомобиля, уже знают назначение и принцип работы каждого из них. Я не вижу смысла описывать это повторно. Хочется отметить, что задняя подвеска любого транспортного средства является единым узлом. При выходе одной детали, весь узел перестает работать адекватно, поведение автомобиля на дороге ухудшается. Поэтому, при возникновении стука или люфта любого элемента, нужно проводить своевременный ремонт задней подвески автомобиля.

Какие виды существуют

Разделяют зависимую и независимую схему. У каждой из них есть свои отличительные особенности с минусами и плюсами. Каждую из них рассмотрим в отдельности.

Зависимая задняя подвеска автомобиля

Это одна из самых простых и старых типов. История её тянется от конных повозок. Здесь два колеса надежно соединены между собой мостом. При наезде на препятствие одним колесом, второе, расположенное на этой оси, также реагирует на изменение положения «соседа». Грубо говоря, одно колесо зависит от другого. Поэтому этот вид задней подвески называется «зависимым».

В качестве упругих элементов в устройстве применяются пружины. На грузовых автомобилях и старых моделях легковых машины использовались рессоры, например, «Москвич 412». Демпфирующими деталями служат амортизаторы.

Из недостатков можно отметить:

1. Уменьшение пятна контакта одного колеса при наезде на кочку противоположным колесом.
2. Большие крены кузова при прохождении поворотов.
3. Низкий уровень комфорта при движении.

Для устранения второго побочного эффекта от использования такого типа задней подвески, в её устройстве используют стабилизатор поперечной устойчивости. Он минимизирует крены кузова, предотвращает смещение моста в поперечном направлении при прохождении поворотов.

В данной схеме широко применяется система штанг. Они удерживают задний мост от смещения в продольном направлении. Грубо говоря, он держится на раме благодаря им. Поэтому любая неисправность в их устройстве приведет к продольным перемещениям колес, а это чревато потерей устойчивости авто на дороге.

Плюсы:

1. Простота конструкции;
2. Надежность соединения двух колес задней оси;
3. Низкая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

В последние годы от такого вида ходовой стараются уйти. В современных авто используют два других типа. Их установка зависит от ценового сегмента автомобиля и его комплектации. Рассмотрим их.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля

Это переходной вариант между независимым и зависимым типом ходовой. Предназначен для минимизации недостатков последней схемы.

Здесь применяется вместо жесткого моста торсионная балка. Она обладает небольшой упругостью и способностью к скручиванию. Таким образом, уменьшается побочный эффект от жесткого соединения колес. Да, здесь они тоже жестко соединены между собой, что добавляет достоинств этому типу задней подвески.

Другими словами, такой тип ходовой позволяет колёсам, расположенным на одной оси, перемещаться в вертикальном направлении независимо друг от друга до определенного момента. Амплитуда движения ограничено упругостью балки.

В этой схеме также используются амортизаторы и пружины в качестве упругих и демпфирующих элементов. Вместо штанг балка соединяется с кузовом рычагами, которые расположены продольно кузову.

Достоинства:

1. Простота и надежность.
2. Невысокая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.
3. Улучшенная управляемость автомобилем.
4. Повышенный комфорт движения в сравнении с зависимой подвеской.

Применяют такой тип в переднеприводных автомобилях среднего ценового сегмента. В редких случаях его можно встретить в заднеприводных машинах.

Видео, как работает полузависимая задняя подвеска:

Независимая задняя подвеска

Из названия понятно, что два колеса одной оси двигаются независимо друг от друга. Здесь всё просто, наезд на кочку одним колесом никак не сказывается на положении соседнего колеса относительно горизонтального положения. То есть, если одно поднимается, то второе остается в начальном положении.

Популярные типы задних независимых подвесок:

1. Стойки Макферсон;
2. Рычажная схема с двумя или больше рычагами.

Макферсон – устройство и принцип работы идентичен передней подвеске автомобиля. Обладает такими же достоинствами и недостатками.

Рычажный тип бывает двухрычажный и многорычажный.

Первый тип задней независимой подвески автомобиля используется два поперечных рычага, расположенных сверху и снизу колеса. Они крепят колесо к кузову и не позволяют ему перемещаться в продольном направлении.

Из недостатков можно отметить – она менее мягкая, чем Макферсон и хуже «рулится». Наличие дополнительного рычага увеличивает стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

Второй тип – «многорычажка». В её устройстве может насчитываться до восьми рычагов. Это улучшенная версия «двухрычажки». За счет добавления дополнительных рычагов, улучшился комфорт во время движения автомобиля и его управляемость.

Недостатки:

1. Высокая стоимость обслуживания и ремонта.
2. Она увеличивает начальную стоимость машины.
3. Больше элементов в конструкции – сложнее обслуживание и ремонт.

Какую лучше выбрать

Всё зависит от полноты вашего кармана и условий эксплуатации автомобиля.

Для гражданских автомобилей среднего ценового сегмента предпочтительнее скручиваемая балка в задней подвеске. Она не прихотливая в обслуживании и не дорогая в ремонте. Для повседневной эксплуатации авто она хорошо выполняет все свои функции. Её с головой хватит среднестатистическому автолюбителю в городе и на трассе.

Независимая подвеска больше подойдет для внедорожников с полным приводом. На бездорожье необходимо, чтобы колеса задней оси работали независимо друг от друга. Это повышает не только комфорт движения, но и обеспечивает максимальную проходимость транспортного средства.

Допустим, при преодолении препятствия на бездорожье, важны диагональные возможности передней и задней подвески. При проезде через большой холм одной стороной машины, зависимая подвеска не позволит удержать кузов автомобиля в горизонтальном положении. Есть большая вероятность опрокидывания, противоположное колесо будет без толку крутиться, не цепляясь за грунт.

Независимый тип подвески будет удерживать кузов машины в горизонтальном положении максимально долго. Он позволит противоположному колесу не потерять сцепление с дорогой. Это даёт возможность ему при полном приводе эффективно вращаться и преодолеть препятствие (ещё зависит от хода подвески).

Если планируете возить большие грузы, использовать авто в качестве коммерческого транспорта, то присмотритесь к зависимой подвеске с рессорами. Они выносливее пружин, которые быстро теряют упругость и «просаживаются» при длительной перевозки тяжестей. В данном случае на управляемость и максимальный комфорт закрывают глаза.

Немаловажную роль играет цена. Независимая ходовая, особенно «многорычажка» стоит космических денег в обслуживании и ремонте.

Поэтому оптимальным вариантом для гражданских легковых автомобилей является полузависимая подвеска со скручиваемой балкой.

Неисправности задней подвески и её диагностика

К ним относятся:

1. Стук и металлический скрежет. Это признак порванных втулок и сайлентблоков.
2. Потеря устойчивости, машина становится «расхлябанной» даже на ровной дороге.
3. Утрата упругости задних пружин. Это проявляется касанием колеса локера (подкрылка) при загруженном багажнике на неровной дороге. Если пружины просели, то даже три человека на заднем диване будут виной «чиркания» колесом об подкрылок во время движения по пересеченной местности.
4. Потеря демпфирующих способностей амортизаторов.

Диагностировать неисправности задней подвески можно по первым признакам в движении, которые озвучил или на подъёмнике. В последнем случае проверка ходовой ничем не отличается от обычной диагностики подвески.

Ремонт и можно ли самому это сделать

Да, отремонтировать заднюю подвеску можно самостоятельно, но цена и усилия зависят от её устройства. Если в ней много рычагов, то стоимость будет высока, а затраченные усилия не компенсируют сэкономленных денег на СТО.

С полузависимой схемой задней подвески работать проще. Она более компактная, есть больше места, чтобы подлезть к болтам и гайкам её элементов. Небольшое количество деталей упрощает их замену. В большинстве случаев ремонт сводится к замене амортизаторов или сайлентблоков с втулками. Они чаще выходят из строя. Могут «просесть» пружины, но это бывает реже.

То же самое касается зависимого типа ходовой. Часто требуют замены резинометаллические элементы и амортизаторы. Если рессорная подвеска, то рессоры «ходят» очень долго, даже обрыв одного листа не повлияет на ходовые качества автомобиля. Поэтому на них часто даже не обращают внимания при диагностике.

Диагностика и ремонт задней подвески автомобиля

Автомобильная подвеска не только нужна для обеспечения комфорта во время движения, но и влияет на управляемость машины. Очень важно своевременно выполнять техническое обслуживание и ремонт задней подвески автомобиля. Подвеска передней оси машины не менее важна. Каждому водителю следует знать устройство автомобильной подвески, особенно те узлы, что чаще других выходят из строя.

Устройство задней подвески автомобиля

Подавляющее число автомобилей сегодня оборудованы многорычажной независимой задней подвеской. Задние колеса в таком оснащении не зависят друг от друга. Это позволило уменьшить риск боковых заносов и в целом повысить устойчивость автомобиля.

Задняя подвеска состоит из следующих деталей:

• продольные рычаги каждого колеса;
• поперечные рычаги (по 2 на каждую ступицу);
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• опоры стабилизатора;
• амортизатор.

Чаще всего под ремонтом подвески подразумевают замену амортизаторов. Операцию необходимо выполнять попарно, то есть на левом и правом колесе сразу. Такое требование связано с тем, что в ходе манипуляций нельзя допустить смещения центра тяжести кузова. При замене только одного амортизатора кузов может перекосить в одну из сторон, что повлечет за собой смещение центра тяжести автомобиля. Задняя ось машины обычно испытывает меньшие нагрузки во время движения, чем передняя. Поэтому амортизаторы задней подвески меняются реже, чем передние.

Существует три основных типа конструкции задней подвески автомобиля. В основе подвески могут быть рессоры, пружины с амортизаторами или пневматический амортизатор.

После замены задних амортизаторов необходимо отрегулировать пневмоподвеску. В гаражных условиях это сделать не получится – необходимо специальное оборудование.

Второй часто встречающийся вид ремонта подвески – замена втулок стабилизатора.

Стабилизатор согласует работу рычагов задних колес. Кроме того, благодаря стабилизатору автомобиль более устойчив при движении на неровной дороге. Стойки стабилизатора задних рычагов можно поменять самостоятельно, специальных инструментов и большого опыта тут не требуется. Работа займет 1-2 часа при условии, что не закисли гайки опор. Если же они заржавели, потребуется еще некоторое время на их откручивание.

Рычаги к кузову и ступице крепятся посредством сайлентблоков. Это металлические втулки с резиновой или полиуретановой прокладкой. Благодаря этому слою происходит компенсация ударов подвески. Однако дорожные условия – влага, реагенты, температурные колебания – оказывают разрушающее воздействие на сайлентблоки. Спустя некоторое время работы сайлентблоки уже не справляются с компенсацией ударов.

Работа по замене сайлентблока достаточно трудоемка и сложна для неквалифицированного механика. Поэтому эту операцию лучше отдать профессионалам.

Что будет, если эксплуатировать неисправные сайлентблоки? Изношенные втулки могут вызвать целый ряд дефектов, среди которых нарушение углов установки (схода-развала) колес, неравномерный износ шин и ухудшение управляемости автомобиля. Длительное игнорирование неисправности приведет к выработке в рычагах. Если ситуацию дотянуть до такого явления, то придется менять задний рычаг целиком, в сборе.

Рекомендуем

Виды задней подвески автомобиля

В зависимости от конструкции подвески выделяют характерные неисправности и методы их устранения. Перечислим основные типы задних подвесок легковых машин.

1. Зависимая

Колеса одной оси связаны друг с другом. То есть перемещение одного колеса вызывает перемещение другого. Примером может служить подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами, служащими элементами упругости. К примеру, задняя подвеска «Жигулей» имеет такую конструкцию. К пружинам крепится балка заднего моста. Кроме пружин, балку удерживают четыре продольных рычага. Лучшей управляемости добиваются установкой поперечной реактивной тяги, которая также снижает крен корпуса на поворотах и повышает плавность движения автомобиля.

Главный недостаток такой подвески – ее большой вес. Если же задний мост является ведущим, то масса возрастает еще больше. Ведь к балке крепится также картер передачи. В итоге увеличивается неподрессоренная масса, влияющая на появление вибраций и ухудшение плавности движения.

2. Подвеска типа «Де Дион»

Конструкторы автомобильной промышленности многих стран стремились уменьшить вес заднего моста. Результатом этих стремлений стала подвеска «Де Дион», названная в честь своего французского создателя Альберта Де Диона. Принципиальным ее отличием является отделенный от балки моста картер главной передачи. Картер крепится к кузову автомобиля.

Чтобы передать крутящий момент от двигателя к колесам, используются полуоси, прикрепленные к шарнирам угловых скоростей. Такая конструкция применяется как в зависимых, так и в независимых подвесках. Например, передние подвески полноприводных автомобилей часто выполняются по типу «Де Дион».

Как бы ни старались инженеры усовершенствовать конструкцию зависимой задней подвески, самый главный характерный для них минус остается – старт и торможение автомобиля вызывают негативные явления в подвеске. Во время разгона автомобиль «приседает», а при торможении нос машины «клюет». Чтобы повысить плавность разгона и торможения, в конструкцию подвесок добавляют дополнительные направляющие.

3. Полунезависимая задняя подвеска

Основу подвески составляют два продольных рычага, соединенные посередине. Такая конструкция устанавливается только на заднюю ось автомобиля. Полунезависимая подвеска нашла широкое применение в переднеприводных машинах. Конструкция обладает рядом плюсов: несложный монтаж, легкость и компактный размер, что в совокупности уменьшило неподрессоренную массу. В результате при использовании полунезависимой задней подвески кинематика колеса наиболее оптимальна. Недостаток у такого типа подвески лишь в том, что она может устанавливаться только на заднем мосту, если он не ведущий.

Если амортизатор и пружина смонтированы отдельно, то пружину возможно заменить на пневмоэлемент. Дорожный просвет в таком случае можно регулировать при помощи проставок нужной толщины.

Если же пружина и амортизатор собраны в один блок, как на передней стойке авто, то пневмоэлемент монтируется прямо на шток амортизатора.

4. Двухрычажная

Двухрычажная подвеска имеет в конструкции два рычага, что и понятно из названия. Верхний рычаг короткий, нижний – длинный. Применение такой конструкции позволяет минимизировать поперечные движения колеса, которые приводят к ускоренному износу шин и снижают боковую устойчивость автомобиля. При движении колеса вверх-вниз двухрычажная подвеска допускает лишь небольшие угловые его наклоны.

Поперечный рычаг выполнен таким образом, чтобы каждое колесо реагировало на дорожные неровности самостоятельно, оставаясь при этом в вертикальном положении. Практическая польза от подобного инженерного решения – это хорошее сцепление с дорожным полотном.

5. McPherson

Подвеску сконструировал инженер Эрл Мак-Ферсон в 1960 году. Основные конструктивные элементы – рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости и блок амортизатора с пружиной. В подвеске применяются телескопические амортизаторы типа «качающаяся свеча». Такое название появилось потому, что амортизатор крепится к кузову при помощи шарнира, и качается во время перемещения колеса по вертикали.

Подвеска Мак-Ферсон уступает в кинематическом плане конструкции на двух рычагах. Это проявляется в отклонении угла наклона колеса от вертикали при работе подвески. Однако благодаря более дешевому и технологичному производству подвеска Мак-Ферсон часто устанавливается в современных автомобилях.

6. Многорычажная

Многорычажная подвеска – это, по сути, улучшенный вариант двухрычажной, со всеми присущими преимуществами. Увеличение числа рычагов и других элементов конструкции привело к повышению стоимости. Возросла конструктивная сложность.

Однако плюсы конструкции весьма существенны – это и плавность хода автомобиля, и хорошая управляемость. Сайлентблоки и шаровые шарниры, применяемые в подвеске, отлично компенсируют удары при проезде препятствий. Многорычажная подвеска достаточно тихая, так как сайлентблоки, посредством которых рычаги крепятся к подрамнику, уменьшают шум от колес.

Выдающиеся ходовые качества многорычажной подвески завоевали ей место в автомобилях бизнес-класса. Применение этой подвески наделяет машину плавным ходом, четкой управляемостью при маневрах и проезде любых препятствий.

Основные плюсы многорычажной подвески:

• колеса работают независимо друг от друга;
• низкая неподрессоренная масса;
• регулировки в продольном и поперечном направлении осуществляются независимо;
• хорошая поворачиваемость;
• отлично подходит для полноприводных автомобилей.

Два существенных недостатка многорычажной подвески – цена и стоимость. Ранее она использовалась только в дорогих машинах. Но в последнее время даже некоторые бюджетные автомобили имеют заднюю многорычажную подвеску.

Пневмоэлемент на подвесках, описанных ранее, устанавливается примерно похожим способом, одеваясь на шток амортизатора. Благодаря применению сальников обеспечивается герметичность конструкции. Крепление пневмоэлемента к стойке также защищается от воздействия влаги.

Рекомендуем

Распространенные неисправности задней подвески автомобиля

Все автопроизводители сегодня стремятся сделать подвеску выпускаемых автомобилей максимально комфортной и надежной. Более того, машины, произведенные для российского рынка, оснащаются усиленным вариантом подвески. Усиление это достигается увеличением дорожного просвета и применением более жестких пружин. Но эксплуатация на отечественных дорогах рано или поздно вызывает неисправности даже усиленной ходовой, что ставит владельца автомобиля перед необходимостью ремонта.

Перечислим основные неполадки, возникающие в конструкции подвески:

• нарушение развала-схождения (углов установки колес);
• деформация рычагов подвески;
• ослабление или разрушение пружин;
• различные повреждения амортизатора;
• износ опоры амортизатора;
• износ втулок или повреждение стабилизатора поперечной устойчивости;
• повреждение резинометаллических или шаровых элементов крепления подвески.

Главная причина износа подвески – это низкое качество дорог. Однако есть и другие факторы, влияющие на долговечность деталей ходовой. Например, стиль и мастерство вождения, особенно при проезде неровностей. Важное значение имеет квалификация мастеров автосервиса, обслуживающих подвески. А также многое зависит от качества комплектующих, которые применяются при ремонте.

Неполадки в подвеске возникают или постепенно, или одномоментно. Такое случается при проезде неровностей и препятствий. Игнорирование одних неисправностей может повлечь выход из строя других деталей, так как в подвеске все взаимосвязано.

Автовладелец может по косвенным признакам понять, что в подвеске начинаются проблемы. Перечислим эти признаки:

• автомобиль не держит дорогу (норовит уйти в сторону);
• повороты и торможение сопровождаются раскачиванием кузова машины;
• движение автомобиля сопровождается вибрацией;
• подвеска стучит во время езды;
• «пробои» или возросшая жесткость во время проезда неровностей;
• шины изнашиваются быстро или неравномерно.

Однако следует знать, что подобные признаки характерны и для неполадок рулевого управления. Поэтому конкретно установить, какой же узел автомобиля нуждается в ремонте, можно только после тщательного осмотра и проверки всех элементов подвески.

Вышеперечисленные признаки могут быть вызваны совсем не неисправностями в подвеске, а нарушениями номинальных рабочих параметров колес. Например, при недокачанных шинах автомобиль может не держать дорогу, отклоняться в сторону. Вибрация также вызывается недостаточным давлением воздуха в шинах. Если колесо не отбалансировано, то при движении ожидаемо возникновение биений и стуков в подвеске. Поэтому при диагностике состояния подвески в первую очередь исключают версии, связанные с несоответствием рабочих параметров колес.

Некоторые автомобилисты игнорируют неисправности и передвигаются на автомобиле с неисправной подвеской. Но делать этого категорически не рекомендуется, так как любая неисправность в ходовой может вызвать аварию.

Систематизируем в таблице неисправности подвески и признаки, которые о них свидетельствуют:

Увод в сторону при движении

Нарушение развала-схождения передних колес;

нарушение геометрии рычагов подвески;

потеря жесткости пружины;

поломка верхней опоры амортизатора;

выход из строя стабилизатора поперечной устойчивости.

Раскачивание при поворотах и торможении

выработка втулок или поломка стабилизатора поперечной устойчивости.

Вибрация в движении

нарушение угла установки передних колес;

амортизатор утратил свои характеристики.

Стук при движении

требуют замены резинометаллические или шаровые элементы подвески

Деформация рычага подвески;

снижение жесткости пружины;

требуют замены резинометаллические или шаровые элементы подвески.

Неравномерный или повышенный износ шин

Нарушение угла установки передних колес;

деформация рычага подвески;

требуют замены резинометаллические или шаровые элементы подвески

8 поводов для ремонта задней подвески автомобиля

При возникновении явления раскачки можно с уверенностью сделать вывод, что существует неисправность в амортизационных стойках. Езда на автомобиле с таким дефектом в первую очередь несет дискомфорт для водителя и пассажиров. Кроме того, неизбежно теряется управляемость, соседствующие элементы подвески и трансмиссии начинают быстрее изнашиваться. Особенно это чувствительно для небогатых российских автомобилистов. Езда с раскачивающимся кузовом почти гарантированно выводит из строя рычажные и амортизационные сайлентблоки, верхние опоры и отбойники хода сжатия.

Чрезмерные качания и клевки подвески вызывают ложные срабатывания систем ABS и ESP. Игнорировать проблему не получится, потому что в итоге страдает качество торможения и снижается управляемость машины. А это уже угрожает безопасности участников дорожного движения. Исследования показывают, что изношенные амортизаторы часто увеличивают тормозной путь автомобиля. В случае экстренного торможения неисправные амортизаторы не могут обеспечить качественное сцепление с дорогой, задние колеса машины «танцуют», что в целом снижает эффективность тормозов.

Снижение эффективности торможения – это не единственная проблема, которая возникает при неисправности амортизатора. Утративший свои функции амортизатор не может обеспечить качественный и постоянный контакт колеса с дорогой. При движении автомобиля возникают маневры, когда он будет касаться земли не всеми колесами. Такие ситуации потенциально опасны. Если имели место срывы в скольжение колес любой оси автомобиля, то это веский повод провести диагностику шин, подвески и особенно амортизаторов.

Качания и клевки кузова во время движения вызывают у некоторых водителей ухудшение самочувствия, что ведет к снижению внимания во время вождения. Неисправные амортизаторы не могут гасить динамические крены автомобиля. Поэтому при разгоне и торможении кузов наклоняется взад-вперед, а при поворотах раскачивается из стороны в сторону.

Кроме влияния на управляемость, раскачивание кузова повышает нагрузку на отдельные элементы подвески. Также нередко при качании кузов автомобиля контактирует с неровностями дороги, что приводит к образованию вмятин и дыр в нем.

Проезд неровностей автомобилем с исправной подвеской должен происходить тихо. Если при преодолении препятствий слышится стук, значит, как минимум вышли из строя некоторые детали подвески. Неисправность нужно устранить оперативно, так как дефект одного элемента влечет повышенный износ соседних, еще исправных, узлов. Кроме того, вождение автомобиля с неисправной подвеской нельзя назвать комфортным и безопасным.

Опасный сигнал – если автомобиль опустился к земле. При условии, когда дорожный просвет не занижался намеренно как дань моде. Обычно проседание автомобиля свидетельствует об изношенных пружинах подвески. Даже качественный металл со временем устает. Плюс неизбежная коррозия – и в итоге пружина проседает, а иногда ломаются отдельные витки. Причем ломается пружина часто во время движения, что может вызвать затруднения в управляемости машины. Просевшая или изломанная пружина повышает износ других деталей подвески и сокращает ее ход на сжатие.

Виновником неравномерного износа шин тоже может быть неисправность в подвеске. Например, если углы установки колес плавают или, в случае подвески типа McPherson, в стойках образовались люфты, а также при проседании пружин. В результате владелец несет дополнительные расходы на содержание транспортного средства.

Подвеска должна вести себя стабильно в любой ситуации. Если работа ее сопровождается пробоями или подвеска, наоборот, становится слишком жесткой, практически дубовой – это верный признак того, что с амортизаторами есть проблемы. Далее неисправности нарастают лавинообразно. Это износ всех соседних элементов подвески, в особо запущенных случаях даже повреждение кузова. Ведь эти элементы станут испытывать дополнительные нагрузки, на которые просто не рассчитаны.

Комфортность поездки на автомобиле с такими дефектами весьма сомнительна. Как и безопасность, ведь нарушается контакт колес с дорогой. В случае заклинивания штока амортизатора подвеска становится ощутимо жестче, напоминая подвеску спортивных машин.

Прогресс в мире науки и техники привел к появлению новых модификаций подвесок, оснащенный множеством электронных и гидравлических систем. Функциональность новейших подвесок находится на новом качественном уровне. Некоторые модели способны изменять жесткость амортизаторов и сайлентблоков. Стабилизаторы и рычаги поперечной устойчивости также теперь способны контролируемо изменять свои параметры. Регулируется дорожный просвет. Задние колеса оснащаются системами подруливания, как пассивного, так и активного. Совершенствуют автопроизводители и классические схемы подвесок.

Диагностика и ремонт таких сложных подвесок требуют наличия специализированного оборудования. Да и навыки персонала играют немалую роль. Содержание профильного парка оборудования доступно только для профессиональных станций техобслуживания. В таких местах обычно и к персоналу предъявляются строгие требования.

Однако в процентном отношении сложными и современными подвесками оборудуется еще небольшая доля автомобильного парка. Это спортивные модели и автомобили представительского сегмента. Эти машины обычно обслуживают на СТО официальных дилеров. А значит, в отрасли нет острой проблемы нехватки специального оборудования для диагностики подвески, а также дефицита соответствующих профессионалов.

Как это ни парадоксально, с течением времени конструкция новых типов подвесок становится более ремонтопригодной. Прогресс идет по следующим направлениям: уменьшается вес деталей, сокращается их количество, снижается трудоемкость ремонтных работ. В первую очередь тенденция выгодна самим автопроизводителям. Ведь чем меньше деталей в подвеске, чем проще ее собрать – тем меньше будет себестоимость автомобиля.

К примеру, в 1960–1970-х годах практически все производители автомобилей изменили конструкцию передней подвески своих новых моделей машин. На смену подвеске с двойными поперечными рычагами пришла подвеска на шаровых опорах и сайлентблоках. Позже и этот тип подвески был заменен конструкцией типа McPherson. Это позволило сократить количество деталей в подвеске на порядок. А чем меньше составляющих – тем проще диагностика и ремонт.

Старые типы подвесок требовали периодического контроля массы соединений и параметров, смазки всех подвижных элементов, регулировки подшипников. Соответственно, приходилось часто проверять сход-развал колес. Современные конструкции подвесок не требуют никакого обслуживания до того момента, пока не производится замена отдельных деталей. Причем углы установки колес нужно корректировать при замене лишь некоторых элементов подвески.

Отсюда можно сделать вывод, что подвеска автомобилей для массового рынка в современности стала сложнее в производстве, но ремонтопригоднее. Поэтому станции техобслуживания, профилированные на ремонт подвески, оснащены проще и дешевле, чем, например, станции по ремонту двигателей. В сфере ремонта подвесок решающим фактором является квалификация персонала и соблюдение технологии выполнения работ.

Рекомендуем

Проверка состояния задней подвески автомобиля

Чтобы продлить срок работы задней подвески автомобиля, нужно следовать определенным правилам. Каждые 20 тыс. километров пробега необходимо произвести осмотр подвески. Внеочередную проверку рекомендуется проводить каждый раз после наезда на большое препятствие или попадания в яму.

Разработаны подробные инструкции, призванные помочь владельцу автомобиля самостоятельно диагностировать состояние подвески:

1. Поднять заднюю часть автомобиля при помощи подъемника или домкратов. Затем, вращая заднее колесо вручную, прислушаться – не издает ли оно посторонних звуков при вращении. Посмотреть, насколько легко вращается колесо.
2. Надавливая снизу и сверху, раскачать колесо по вертикали. Внимательно прислушаться – не сопровождается ли движение колеса стуком, нет ли люфтов. Если указанные явления присутствуют, необходимо повторить операцию с зажатой педалью тормоза. Тут понадобится помощник. Если стук прекратился, с высокой долей вероятности дело в подшипнике ступицы. Иначе нужно продолжать диагностику.
3. Вставить отвертку между поворотным кулаком и рычагом. Наличие люфта указывает на необходимость замены шаровой опоры. Если же поврежден только чехол, можно обойтись его заменой.
4. Отверткой или небольшой монтировкой пошевелить проушину, вставив инструмент между рычагом и подрамником. Если шевелится легко, сайлентблок рычага выработал свой ресурс и нуждается в замене.
5. Двигая шаровые шарниры, оценить наличие люфта. Если выявлен люфт, стойки шаровых шарниров должны быть заменены. Осмотреть чехлы шаровых шарниров и рулевого механизма. Не должно быть трещин и других повреждений. Осмотреть амортизатор на наличие подтеков масла. Подтеки указывают на необходимость замены амортизатора. Осмотреть втулки, пружины и буфер движения.

Рекомендуем

Ремонт задней и передней подвески автомобиля своими руками

Ремонт задней подвески вполне по силам выполнить самостоятельно. Процесс достаточно трудоемкий, однако не требующий специальных навыков и знаний.

Необходимо лишь обзавестись следующими инструментами:

• домкраты;
• подъемник или яма;
• набор шестигранников;
• рожковые ключи и головки;
• молоток;
• съемник;
• пружинные стяжки;
• проникающая смазка типа ВД-40;
• смазка «Литол»;
• болгарка – в некоторых случаях без нее не обойтись.

При наличии такого набора инструментов можно смело приступать к самостоятельному ремонту задней подвески.

Передние колеса легковых машин обычно оборудуют независимой подвеской. Комфортность передвижения в таком случае на высоте, ведь каждое колесо надежно сцеплено с дорогой.

А вот задняя подвеска зависимая, колеса соединены балкой. То есть колебания одного колеса передаются другому, снижая его сцепление с дорожным покрытием.

Определить исправность амортизаторов и пружин можно, нажав и отпустив угол кузова машины. Исправный амортизатор должен вернуть кузов в исходное положение без колебаний. В случае наличия колебаний необходимо тщательно обследовать амортизатор, пружину, верхнюю и нижнюю опоры стойки. Визуально оценивают геометрию задних колес. Если углы их наклона не одинаковые или колеса располагаются на разной высоте от корпуса, это свидетельствует о дефекте балки, которую нужно заменить.

Движение по плохой дороге с ямами сопровождается стуком в подвеске.

Стуки появляются из-за износа и старения сайлентблоков. Итог разрушительных процессов – появление зазоров в сайлентблоках, люфт балки и рычага друг относительно друга. Если движение автомобиля сопровождается необычным гулом в колесе, нужно проверить люфт ступичного подшипника.

Опишем процедуру замены заднего амортизатора. Предварительно, за несколько часов до работы, неплохо обработать все болтовые соединения смазкой ВД-40. Если амортизатор находится внутри пружины, для его замены нужно эту пружину сжать. Делается это при помощи пружинной стяжки. Откручивают крепление амортизатора к подвеске. Если гайки «прикипели», используют усилители ключей или нагрев болтовых соединений. После откручивания гаек вынимают болты из проушин и снимают неисправный амортизатор.

Установка нового амортизатора производится в обратной последовательности. Чтобы совместить нижнее крепление амортизатора с проушиной в подвеске, нужно приподнять машину домкратом. Затяжку всех гаек надо проводить динамометрическим ключом, соблюдая момент затяжки, приведенный в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Рекомендуем

Замена балки автомобиля

Необходимо поднять заднюю часть автомобиля, надежно заблокировав передние колеса. После чего снимают задние колеса. Отсоединяют амортизаторы и пружины от балки. Освобождают балку от троса ручного тормоза. Частично разбирают также магистрали тормозной системы, отсоединяя их от наконечника шланга. В этот момент из системы может начать вытекать тормозная жидкость. Чтобы предотвратить нежелательное явление, нужно заглушить тормозные шланги любым подручным средством. Например, хорошо подходят колпачки от отверстий выпуска воздуха из системы торможения.

Далее откручивают болтовые соединения крепления балки к кузову и демонтируют балку. Монтаж новой детали производят в обратной последовательности. Единственный нюанс – после опускания автомобиля на колеса необходимо еще раз затянуть болтовые соединения, крепящие балку к корпусу машины.

Источник https://avtoshark.com/article/repairs/chassis-repairs/ustrojstvo-zadnej-podveski-avtomobilya/

Источник https://avtoyoutube.ru/zadnyaya-podveska-avtomobilya.php

Источник https://rad-star.ru/pressroom/articles/diagnostika-remont-zadney-podveski/