В чем отличия краш-тестов NHTSA и IIHS
Прошло почти 100 лет с того момента, как пассажиры автомобилей соприкоснулись с неприятным и опасным моментом, а именно, они впервые столкнулись с риском погибнуть в машине при аварии, и даже при незначительном столкновении по сегодняшним меркам. Много изменений с тех пор в прямом и буквальном смысле пережили автомобили. Особенно быстрыми темпами эти средства передвижения эволюционировали за последние десятилетия именно в плане своей безопасности. Теперь в современном мире благодаря новым технологиям машины способны защитить находящихся вних граждан при лобовом столкновении и даже на скорости в 80 км/ч.
Откуда же такая прыть в освоении средств защиты пассажиров и водителей? Что можно считать, что все автокомпании в мире самоотверженно борются за безопасность своих автомоделей включая сюда водителей и пассажиров? Да, это действительно так, и не только они. За последние 15 лет большое влияние на создание идеального с точки зрения безопасности автомобиля свое не последнее слово сказали и независимые организации, которые начали самостоятельно проводить свои краш-тесты. Со временем эти организации получили мировое признание и хорошо зарекомендовали себя в этом плане. Теперь результаты этих краш-тестов стали важной и неотъемлемой частью в принятии решения о покупке клиентом почти каждого нового автомобиля. Более того, сами автопроизводители тоже начали признавать эти независимые исследования и при необходимости принимать меры по улучшению качества и безопасности своих автомобилей. Уважаемые читатели, друзья, в этой статье мы постараемся объяснить вам и рассказать об особенностях и установившихся критериях, по которым каждая организация достигает в плане безопасности своих необходимых результатов.
NHTSA и IIHS
Старейшие и спонсируемые правительством США краш-тесты впервые были проведены там в 1978 году Национальной дорожной ассоциацией безопасности дорожного движения (NHTSA). Подразделение Департамента транспорта США и ассоциация NHTSA начали серию таких испытаний, которые в наше время называют программой оценки новых автомобилей (NCAP) или «5-звездным Правительственным рейтингом». Второй американской ассоциацией выполняющей крупномасштабные краш-тесты стал Страховой институт дорожной безопасности (IIHS). Эту организацию спонсируют страховые компании. Они начали разбивать автомобили во имя науки и безопасности начиная с 1995 года.
Хотя обе эти организации проводят тестирования автомобилей по одной и той же причине, все-же каждая из них проводит различные процедуры для достижения желаемых результатов. Обе они выполняют фронтальные и боковые краш-тесты, но вот выполняются они все-же по-разному. Плюс ко всему, программа IIHS оценивает сиденья и подголовники на случай наезда сзади, проверяет прочность бамперов на малых скоростях. В то время как NHTSA имеет в своем распоряжении краш-тест оценивающий урон при переворачивании.
Не каждый автомобиль тестируется на рынке, но все автотранспортные средства, которые прилюдно врезают при испытаниях в стену, клиенты как правило выбирают с большей охотой. Поэтому сами автопроизводители предпочитают добровольно отправлять свои модели на тестирования.
Сегодня мы с вами дорогие друзья посмотрим именно на то, как наяву проводится каждый краш-тест. Что скрывается за баллами (оценкой) автомобилей и для чего они нужны.
Фронтальный краш-тест (NHTSA)
Как мы уже упоминали выше, NHTSA и IIHS имеют свой собственный путь проведения испытаний. Давайте сначала посмотрим на подход NHTSA. Во фронтальном тесте участвуют два манекена среднего размера, т.е., среднестатистической комплекции мужчины помещаются на водительское и переднее пассажирское сиденье. Тестовые «болваны-манекены» пристегиваются ремнями безопасности. Затем транспортное средство на скорости 56 км/ч таранит в лобовую специальный барьер. Эта скорость воссоздает влияние при лобовом соударении двух автомобилей одинаковой массы на вышеупомянутой скорости.
Силы, повлиявшие на высокотехнологичные манекены, после этого измеряются, и специалисты NHTSA дают автомобилю звездный рейтинг на основе полученных показателей каждого манекена в отдельности, а также и вероятности их серьезной травмы выраженной в процентах. Кстати, под «серьезными травмами» NHTSA подразумевает те травмы, которые требует немедленной госпитализации и могут быть опасными для жизни. Рейтинг, что используется NHTSA, для непосвященного во все тонкости, выглядит непонятно. Но объясняется легко на цифрах:
5 звезд- (означают, меньшую вероятность или 10% получения серьезной травмы).
4 звезды- (означают, от 11 — 20% вероятности получения серьезной травмы).
3 звезды- (означают, от 21 — 35% вероятности получения серьезной травмы).
2 звезды- (означают, от 36 — 45% вероятности получения серьезной травмы).
1 звезда- (означает, 46% или большая вероятность получения серьезной травмы).
Фронтальный краш-тест (IIHS)
Организация IIHS проводит свои два различных фронтальных теста. В первом случае транспортное средство ударяется о деформируемый барьер таким образом, что под удар попадает только передняя часть машины с воительской стороны. Испытание проводят на скорости 64 км/ч, с перекрытием передней части автомобиля в 40%. Во втором тестировании, которое называется фронтальный краш-тест с небольшим перекрытием, только 25% передней части автомобиля ударяется об недеформируемый барьер, скорость так же составляет 64 км/ч.
Другая особенность рейтинга IIHS заключается в том, что они не используют звездный рейтинг испытываемого транспортного средства. Вместо этого они используют рейтинг, который основан на повреждениях манекена, а именно: Good, Acceptable, Marginal и Poor (т.е. хорошо, средне приемлемо и плохо). Кроме того, все автомобили, набравшие исключительно «Good» во всех проведенных краш-тестах, получают одну из двух наград, каждая из которых важнее другой, а именно: Top Safety или Top Safety Pick + для самых эффективных автомобилей.
В отличие от тестов NHTSA эти рейтинги не коррелируют вероятность получения травм, так как IIHS оценивает именно то, как общая структура транспортного средства выполняет свои функции по самой защите, а не только безопасность водителя и пассажиров. Учитывая то, насколько разные оба этих фронтальных тестов организации считают, что созданные ими методики между собой не конкурируют, вместо этого они просто дополняют друг друга.
Боковой краш-тест (NHTSA)
В тесте NHTSA — участвуют два манекена, которые представляют собой двух среднестатистических мужчины (по массе и по размеру), их усаживают в машину. Один сидит на сидении водителя, а другой позади водителя. Испытываемое транспортное средство затем ударяют 1368 килограммовым барьером, который движется со скоростью 62 км/ч. Все компьютеры подключенные к манекенам начинают измерять силу воздействия на голову, на шею, на грудную клетку и на таз манекенов-человеков. Эти звездные рейтинги используются только для того, чтобы показать вероятность серьезных травм грудной клетки. NHTSA о вероятности серьезных травм головы сообщает отдельно. Оценки боковых краш-тестов:
5 звезд- (означают, 5% или меньшая вероятность получения серьезной травмы).
4 звезды- (означают, от 6 — 10% вероятности получения серьезной травмы).
3 звезды- (означают, от 11 — 20% вероятности получения серьезной травмы).
2 звезды- (означают, от 21 — 25% вероятности получения серьезной травмы).
1 звезда- (означает, 26% или большая вероятность получения серьезной травмы).
Боковой краш-тест (IIHS)
Естественно, что IIHS проводит свои тесты бокового удара немного по-другому. Во- первых, два манекена заменяющих человека представляют из себя двух субтильных женщин или двух детей, они располагаются в машине точно так же, как и в тесте NHTSA. Во-вторых, сам деформируемый барьер отличается по своей форме и массе, его вес составляет 1497 кг, то есть, он больше той массы которая используется в NHTSA.
После того, как барьер врезался в бок автомобиля на скорости 50 км/ч компьютеры начинают тут-же замерять возможность получения серьезных травм головы, шеи, груди, живота, таза и бедренной кости. Обо всем этом раскажут сами манекены. Оценка теста включает в себя также рейтинг от «хорошо» и до «плохо», для определения оценки тяжести последствий отображенных на манекенах.
Серьезное испытание для машины, которое имитирует столкновение с среднеразмерным современным автомобилем кроссовером.
Тест на опрокидывание (NHTSA)
На данный момент только NHTSA проводит краш-тест с опрокидыванием. Он введен в действие начиная с 2004 года. Тест состоит из статических испытаний и из одного динамического. Испытание в движении проводится с предварительно-взвешенным транспортного средством, которое имитирует загрузку пятью пассажирами и полным баком топлива. Затем происходит имитация аварийной смены полосы движения, в это же время компьютеры начинают измерять перемещение покрышек. Если две шины поднялись одновременно по крайней мере на 5,1 см (на 51 мм) от земли, то автомобиль считается в зоне риска переворота. Результаты оцениваются точно так же, как и в других тестах:
5 звезд- (означают, 10% или меньший риск опрокидывания).
4 звезды- (означают, от 10 — 20% риска опрокидывания).
3 звезды- (означают, от 20 — 30% риска опрокидывания).
2 звезды- (означают, от 30 — 40% риска опрокидывания).
1 звезда (означает, 40% или больший риск опрокидывания).
Удар сзади (IIHS)
IIHS снова опережает NHTSA. В настоящее время IIHS является единственной организацией в США, которая проверяет защищенность автомобиля при аварии сзади. Так же как и в тестировании на опрокидывание NHTSA, статические так и динамические тесты необходимы IIHS для оценки защиты при аварии сзади. В статическом краш-тесте принимает участие среднеразмерный манекен взрослого мужчины, который помещается на водительское сидение, которое наклонено под 25 градусов относительно параллели (дороги, самой машины). Подголовник должен находиться на 8,9 см (89 мм) ниже верхней части головы и на расстоянии менее чем в 10,1 см (101 мм) от затылка. Если подголовник регулируется (а в большинстве случаев бывает именно так), то такие измерения на манекене проводятся как в нижнем положении, так и в оптимальном. Также как и в других тестах IIHS полученный рейтинг соответствует одной из оценок от «хорошо» и до «плохо».
Только те удерживающие устройства, что получат «хороший» или «приемлемый» рейтинги перейдут к динамическому тестированию, в котором тот же манекен будет посажен на сидение водителя. Затем транспортное средство будет установлено на специальные салазки, где пройдет имитация удара с другим транспортным средством аналогичного веса в заднюю часть, все произойдет на скорости 32 км час. Компьютеры сразу же начнут измерять воздействие направленной силы, которое было зафиксировано на голове, шее, спине и на туловище манекена. Далее общая оценка между статической и динамической нагрузками комбинируется и высчитывается.
Тестирование бампера на малой скорости (IIHS)
Еще один очередной краш-тест, который пропущен (не делается) у NHTSA, но обязателен для проведения у IIHS- это испытание бампера на малой скорости. Транспортное средство на скорости в 8 км/ч два раза врезается в плоский барьер, а именно, как передним так и задним бамперами. Один раз в угловой барьер передним бампером, а затем в короткий столб задним бампером. Стандартные рейтинги от «Good» до «Bad» также выставляются по итогам прохождения краш-тестов, но только на этот раз они основаны на стоимости самого ремонта после столкновения.
В другом аналогичном «Автомобильном гиде» мы с вами друзья поговорим о двух других крупных Международных организациях, а именно: о EuroNCAP и о ANCAP.
Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны
Если мы скажем, что Honda Pilot, Kia Sorento, Mazda CX-9, Chevrolet Spark, Hyundai Solaris, Fiat 500, Toyota Prius и Toyota Corolla крайне небезопасны при одном из самых распространенных видов ДТП, вы можете, конечно, не верить. Но это, увы, так.
Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.
Врезаемся в столб
Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.
Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).
Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.
Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.
Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.
Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.
Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.
Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!
Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Немного истории
А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).
Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).
Получи в бочину и перевернись!
А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.
Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.
Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.
Они держат удар
Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».
При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.
Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.
Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.
Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.
Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.
Конец разнообразию?
Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.
Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.
Краш-тесты проводят не только в Европе и Америке. Относительно недавно жёстко бьют машины и в Китае. В том числе и те модели из Поднебесной, что продаются в России. Kolesa.Ru выяснили, какие из них наиболее опаснык.
Vehicle ratings
IIHS tests evaluate two aspects of safety: crashworthiness — how well a vehicle protects its occupants in a crash — and crash avoidance and mitigation — technology that can prevent a crash or lessen its severity.
Start typing a make and/or model, and a list of choices will appear. You can specify a year too.
Award winners
Browse the safest vehicles
Current models
Search for a vehicle by size/type
About our tests
Learn how we conduct the tests that form the basis for our ratings.
How to buy a safe new or used vehicle
Buying a new or used vehicle? Learn how to compare car, minivan, pickup and SUV models on safety.
Looking for a safe vehicle for your teenage driver?
Consult our list of recommended used and new models for teens.
Other ways to compare
Compare loss information for hundreds of vehicles under six types of coverage for damage, injuries and theft.
We’ve computed the number of drivers killed in crashes per million registered vehicle years for more than 200 models.
End of main content
Broadcast-standard video, remote interviews and media info
An IIHS-HLDI resource for students and teachers
The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) is an independent, nonprofit scientific and educational organization dedicated to reducing deaths, injuries and property damage from motor vehicle crashes through research and evaluation and through education of consumers, policymakers and safety professionals.
The Highway Loss Data Institute (HLDI) shares and supports this mission through scientific studies of insurance data representing the human and economic losses resulting from the ownership and operation of different types of vehicles and by publishing insurance loss results by vehicle make and model.
©1996-2023, Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute, 501(c)(3) organizations | Copyright information and privacy policy
Источник https://1gai.ru/publ/516629-v-chem-otlichiya-krash-testov-nhtsa-i-iihs.html
Источник https://www.kolesa.ru/article/amerikanskie-krash-testy-2014-05-29
Источник https://www.iihs.org/ratings
